Statsministern har i dag sommartalat. Det var vackert väder. Mest fick pensionärerna. Arbetslinjen drivs vidare - eller möjligen utökas.
Jag är säker: Mona Sahlin kommer i morgon att satsa ännu mer på pensionärerna.
S-linjen är jätteklar: Sänkt skatt för pensionärer, höjd för alla andra.
måndag 16 augusti 2010
14 aug: Resa till Järna
Denna dag får jag ersätta en skolpolitiker vid en mp-debattutmaning i Järna i Södertälje.
Mer kommer.
Bara en sak: Järna är Sveriges starkaste mp-fäste med över 30 procent av väljarna.
Mer kommer.
Bara en sak: Järna är Sveriges starkaste mp-fäste med över 30 procent av väljarna.
13 aug: Folkpartiets valmanifest
En viktig markering: Folkpartiets valmanifest 2010 kom idag.
Mer senare
Mer senare
13 aug: Jordfästning med ljuspunkter
Jag har varit på Siri Dannaeus jordfästning.
Det blev en begravning med ljuspunkter.
Denna rapport kommer snart att kompletteras.
Det blev en begravning med ljuspunkter.
Denna rapport kommer snart att kompletteras.
fredag 13 augusti 2010
13 aug: Tidig morgon
Jag stiger upp 04.30, duschar och går ut i nästan natten för att vara på Lidköpings busstation 05.06 då bussen till Skövde går.
Fungerar utmärkt. Efter att ha passerat Skara - som bara har smalspårig järnväg och därmed ingen alls - kommer jag till Skövde 06.18.
Perfekt!
06.22 går tåg till Stockholm där man är 08.35.
Jag har cykel på stationen som vanligt och 08.45 morsar jag på Olle Schmidt och Torkild Strandberg som kommit från Skåne för att deltaga i folkpartiets partistyrelse som har möte i dag för att fastställa folkpartiets valplattform.
Själv tar jag tåget 09.56 till Strängnäs.
Det visar sig ta inte tre kvart utan en timme och tre kvart på grund av spårreparationer mellan Södertälje och Strängnäs. Så därför få jag se Sundbyberg, Västerås, Kvicksund och Eskilstuna innan hag 11.37 är framme i Strängnäs.
Så kan det gå!
Fungerar utmärkt. Efter att ha passerat Skara - som bara har smalspårig järnväg och därmed ingen alls - kommer jag till Skövde 06.18.
Perfekt!
06.22 går tåg till Stockholm där man är 08.35.
Jag har cykel på stationen som vanligt och 08.45 morsar jag på Olle Schmidt och Torkild Strandberg som kommit från Skåne för att deltaga i folkpartiets partistyrelse som har möte i dag för att fastställa folkpartiets valplattform.
Själv tar jag tåget 09.56 till Strängnäs.
Det visar sig ta inte tre kvart utan en timme och tre kvart på grund av spårreparationer mellan Södertälje och Strängnäs. Så därför få jag se Sundbyberg, Västerås, Kvicksund och Eskilstuna innan hag 11.37 är framme i Strängnäs.
Så kan det gå!
12 aug: Besök i Lidköping
Efter ganska lång resa - allt i landet ligger inte på stenkasts avstånd från Stureplan - kommer jag till Lidköping vid Vänern.
Där diskuteras jag först Vänersjöfart med Thun-rederiernas Jonas Karlsson, därefter besöker jag NLT, Nya Lidköpings-Tidningen, med dess ägare, redaktör och allt i allo Lennart Hörling för att diskutera morgondagens tidning (ja, jag menar inte just tidningen för fredagen den 13 augusti) och senare på kvällen är det ett trivsamt möte i fp-avdelningen, valförberedelser.
torsdag 12 augusti 2010
12 aug: Slaget vid Marathon 2500 år
I dag är det 2500 år sedan slaget vid Marathon, den 12 augusti 490 f. Kr.
Om det har jag skrivit en lång artikel som kan läsas här.
(Gå in på Gunnar Andrén, artiklar)
Marathon är känt.
Men vad hände?
Varför?
Hur?
Jag kan ge besked - en fascinerande historia!
Om det har jag skrivit en lång artikel som kan läsas här.
(Gå in på Gunnar Andrén, artiklar)
Marathon är känt.
Men vad hände?
Varför?
Hur?
Jag kan ge besked - en fascinerande historia!
12 aug: Till Lidköping
I dag är jag i Lidköping för att tala politik.
Lidköpingsborna är starka men fyra år med s, v och mp - det skulle de inte klara.
Lidköpingsborna är starka men fyra år med s, v och mp - det skulle de inte klara.
onsdag 11 augusti 2010
11 augusti: Därför Norrbotniabanan
Ur Norrbottens-Kuriren (m) 10 aug 2010
I dag 11 augusti - har Norrbottens-Kuriren (m) publicerat en artikel, mer av informations- än debattkaraktär, som jag, Jens Sundström, Alvik, Luleå och landstingsråd i Norrbotten, och Ulla Persson, kommunfullmäktig och fp-ordförande i Piteå, bosatt i Svensbyn, står bakom.
Den är ganska viktig eftersom det från andra håll förekommer sådant slarv med planer och pengar när det gäller Norrbotniabanan. Vi reder ut varför denna järnväg är viktig för Sverige, inget regionalpolitiskt projekt.
Nu saknas snart bara mittenlänken.
Norrbotniabanan. 27 mil lång.
Den 28-29 augusti invigs Botniabanan, den 19 mil järnväg Nyland-Umeå, påbörjad 1999, färdig efter elva år till kostnaden cirka 13,5 miljarder kr.
(En högtidlig rullande invigning blir det, på fyra ställen från Kramfors till Umeå, med Kungen som invigningstalare på alla platserna.)
År 2012 invigs Haparandabanan, 12 mil järnväg Boden-Haparanda från 1902-15, påbörjad så sent som 2006 och vars nyaste del, 42 km nybygge Kalix-Haparanda påbörjat 2008, allt till en kostnad av 3,5 miljarder kr.
Alla som kan sin geografi – och det är det lite si och så med på vissa håll i Sverige – vet att det saknas en sträcka för att göra Sverige både kortare och rundare: Kustjärnvägen Umeå-Luleå.
Varför behövs den?
Svaret är enkelt: För att göra Sverige mer konkurrenskraftigt.
Trafiken från Kina-Ryssland till USA:s östkust via någon av Europas isfria hamnar kommer att expandera våldsamt under kommande decennier. Redan planeras för 50.000 containrar/årligen Kina-USA via Narvik.
Vilka hamnar skall användas? Valet står mellan – och det är där Norrbotniabanan kommer in – Bremerhaven/Rotterdam, söder om Östersjön, eller norr om, mot Narvik eller Göteborg.
Narvik är dock redan belastat och Malmbanan, som ju också den byggs om för cirka 10 miljarder kr för att klara bara LKAB-kraven framöver, kommer inte att klara de godsvolymer vi kan vänta framöver, med 750 meter långa tåg och 1600 tons vikt.
Återstår Göteborg, landets – och Nordens – i särklass viktigaste isfria in- och utskeppningshamn, därtill den enda i Norden som håller USA-godkända krav på tullsidan.
Tre järnvägsutredningar av totalt sex på sträckan Umeå-Luleå är redan klara, tre pågår.
Nu gäller att få fram en trovärdig kostnadsberäkning och finansiering.
Kostnaden enligt Norrbottniabanan AB uppgår till cirka 23 miljarder kr (2009). Det är en slant.
Det intressanta är dock att enligt de samhällsekonomiska kalkyler som gjorts ger Norrbotnibanan en avkastning på 1:45 kr/satsad krona, Haparandabanan 1:34.
Det är, bortsett från satsningar i Stockholms- och Göteborgsregionerna där persontrafiken är den bärande delen, de högsta återbäringarna av alla järnvägsprojekt i landet.
Därför bör Norbotniabanan byggas. Byggstart?
Genom riksdagsbeslutet att avvakta med höghastighetsbanorna i södra Sverige – vissa partier har råd med allt, men folkpartiet som klargjorde att vi satte Norrbotniabanan före höghastighetstågen ”för Sveriges skull” vill inte ha en återgång till dåvarande statsrådet Björn Rosengrens många hel- och halvavslutade luftprojekt, fina planer men inga pengar – bör beslut om Norrbotniabanan kunna träffas under den kommande mandatperioden.
Trots längden, 27 mil och kostnaden, 23 miljarder, finns skäl att tro att byggtiden kan bli avsevärt kortare än för Botniabanan: Vi är helt enkelt duktigare nu på att bygga järnväg.
Detta kommer vi att arbeta för under den kommande mandatperioden.
Inga luftiga löften. Bara riktiga – och viktiga – beslut.
Mycket har gjorts. Mer att göra.
Gunnar Andrén
Riksdagsman (fp)
Jens Sundström
Riksdagskandidat (fp)
Luleå
Ulla Persson
Kommunfullmäktig (fp)
Piteå
I dag 11 augusti - har Norrbottens-Kuriren (m) publicerat en artikel, mer av informations- än debattkaraktär, som jag, Jens Sundström, Alvik, Luleå och landstingsråd i Norrbotten, och Ulla Persson, kommunfullmäktig och fp-ordförande i Piteå, bosatt i Svensbyn, står bakom.
Den är ganska viktig eftersom det från andra håll förekommer sådant slarv med planer och pengar när det gäller Norrbotniabanan. Vi reder ut varför denna järnväg är viktig för Sverige, inget regionalpolitiskt projekt.
Nu saknas snart bara mittenlänken.
Norrbotniabanan. 27 mil lång.
Den 28-29 augusti invigs Botniabanan, den 19 mil järnväg Nyland-Umeå, påbörjad 1999, färdig efter elva år till kostnaden cirka 13,5 miljarder kr.
(En högtidlig rullande invigning blir det, på fyra ställen från Kramfors till Umeå, med Kungen som invigningstalare på alla platserna.)
År 2012 invigs Haparandabanan, 12 mil järnväg Boden-Haparanda från 1902-15, påbörjad så sent som 2006 och vars nyaste del, 42 km nybygge Kalix-Haparanda påbörjat 2008, allt till en kostnad av 3,5 miljarder kr.
Alla som kan sin geografi – och det är det lite si och så med på vissa håll i Sverige – vet att det saknas en sträcka för att göra Sverige både kortare och rundare: Kustjärnvägen Umeå-Luleå.
Varför behövs den?
Svaret är enkelt: För att göra Sverige mer konkurrenskraftigt.
Trafiken från Kina-Ryssland till USA:s östkust via någon av Europas isfria hamnar kommer att expandera våldsamt under kommande decennier. Redan planeras för 50.000 containrar/årligen Kina-USA via Narvik.
Vilka hamnar skall användas? Valet står mellan – och det är där Norrbotniabanan kommer in – Bremerhaven/Rotterdam, söder om Östersjön, eller norr om, mot Narvik eller Göteborg.
Narvik är dock redan belastat och Malmbanan, som ju också den byggs om för cirka 10 miljarder kr för att klara bara LKAB-kraven framöver, kommer inte att klara de godsvolymer vi kan vänta framöver, med 750 meter långa tåg och 1600 tons vikt.
Återstår Göteborg, landets – och Nordens – i särklass viktigaste isfria in- och utskeppningshamn, därtill den enda i Norden som håller USA-godkända krav på tullsidan.
Tre järnvägsutredningar av totalt sex på sträckan Umeå-Luleå är redan klara, tre pågår.
Nu gäller att få fram en trovärdig kostnadsberäkning och finansiering.
Kostnaden enligt Norrbottniabanan AB uppgår till cirka 23 miljarder kr (2009). Det är en slant.
Det intressanta är dock att enligt de samhällsekonomiska kalkyler som gjorts ger Norrbotnibanan en avkastning på 1:45 kr/satsad krona, Haparandabanan 1:34.
Det är, bortsett från satsningar i Stockholms- och Göteborgsregionerna där persontrafiken är den bärande delen, de högsta återbäringarna av alla järnvägsprojekt i landet.
Därför bör Norbotniabanan byggas. Byggstart?
Genom riksdagsbeslutet att avvakta med höghastighetsbanorna i södra Sverige – vissa partier har råd med allt, men folkpartiet som klargjorde att vi satte Norrbotniabanan före höghastighetstågen ”för Sveriges skull” vill inte ha en återgång till dåvarande statsrådet Björn Rosengrens många hel- och halvavslutade luftprojekt, fina planer men inga pengar – bör beslut om Norrbotniabanan kunna träffas under den kommande mandatperioden.
Trots längden, 27 mil och kostnaden, 23 miljarder, finns skäl att tro att byggtiden kan bli avsevärt kortare än för Botniabanan: Vi är helt enkelt duktigare nu på att bygga järnväg.
Detta kommer vi att arbeta för under den kommande mandatperioden.
Inga luftiga löften. Bara riktiga – och viktiga – beslut.
Mycket har gjorts. Mer att göra.
Gunnar Andrén
Riksdagsman (fp)
Jens Sundström
Riksdagskandidat (fp)
Luleå
Ulla Persson
Kommunfullmäktig (fp)
Piteå
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
