26 mars 2014: Förvirring (s, mp, sd)

Hur många gånger jag debatterat trängselskatter vet jag inte.
  Även denna dag är det trängselskattedebatt.
  Den är mer förvirrad än tillåtet - och det är tre partier (vänsterpartiet är tyst) som står för förvillelsens budskap.
  Socialdemokraterna - läs nedan Teres Lindbergs svar innan hon ger upp!
  Miljöpartiet - som dels vill ha reginal beskattningsrätt, dels lokal - läs nedan.
  (Miljöpartiet vill för övrigt inte bygga Förbifart Stockholm men har synpunkter på trängselskatten efter det att denna väg byggts färdigt!)
  Sverigedemokraterna som vill använda de pengar som trängselskatten ger till olika projekt samtidigt som man motsätter sig trängselskatter - tala om inkonsekvent politik!
  Detta är debatten:
(Beslut fattades under 13 §.)



9 § Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm



Skatteutskottets betänkande 2013/14:SkU24

Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm (prop. 2013/14:76)

föredrogs.



Anf. 68 TERES LINDBERG (S):

Fru talman! I dag debatterar vi Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm.

Inledningsvis vill jag anföra att vi socialdemokrater naturligtvis står bakom samtliga våra reservationer. Men av respekt för kammaren och för att spara tid vid votering yrkar jag bifall bara till vår reservation nr 4.

Fru talman! Regeringen föreslår i sin proposition en höjning av trängselskatten i Stockholms innerstad och att trängselskatt ska införas på Essingeleden. Det ger möjlighet att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm samt finansiering av en utbyggd tunnelbana i huvudstaden.

Trängselskatt har visat sig vara ett effektivt styrmedel för att minska trafiken och hålla tillbaka utsläppen i Stockholms stadskärna. Redan vid införandet visade sig trängselskatten vara ett effektivt styrsystem. Det var kanske just det faktum att det fungerade väldigt effektivt som gjorde att de nuvarande borgerliga regeringspartierna – inte dåvarande – trots ett massivt motstånd valde att ansluta sig till och permanenta det försök med trängselskatt som gjordes i Stockholm.

Fru talman! Under lång tid har nödvändiga infrastrukturinvesteringar uteblivit i Stockholmsregionen. Behovet har blivit allt tydligare i takt med att regionens invånare ökar. Det allra viktigaste är såklart spårbunden kollektivtrafik. Trängselskatten ger finansiellt utrymme för att bekosta den så efterlängtade tunnelbaneutbyggnaden. Det är minst sagt glädjande att regeringspartierna har tänkt om, kört över de lokala och regionala företrädarna och anammar våra tidigare förslag, genom att satsa på just en utbyggd tunnelbana.

Därmed kan också återbetalningen påbörjas av den skuld staten har till stockholmarna, som så tydligt vid en folkomröstning deklarerade att intäkterna från trängselskatter ska gå till såväl vägar som kollektivtrafik.

När det gäller utlandsregistrerade fordon föreslog Vägtullsutredningen det redan 2011. Den frågan borde redan ha varit löst, men äntligen aviserar regeringen nu leverans till hösten. Det är naturligtvis bättre än inte alls. Det som återstår är att se vilken regering som lämnar förslaget i höst. Jag hoppas och tror att det kommer att vara en helt annan infrastrukturminister än den nuvarande som blir ansvarig för detta.

Fru talman! Behovet av en utbyggd tunnelbana kan inte nog understrykas. Det möjliggör för fler bostäder, fler arbetsplatser och fler arbetstillfällen. Den behövs verkligen, eftersom Stockholm växer och fortsättningsvis kommer att växa så att det knakar. Vid de senaste prognoserna strax före årsskiftet justerades siffrorna upp med 3 000 personer per år. Stockholms läns invånarantal väntas öka med närmare 38 000 personer per år för att landa på nästan två och en halv miljon år 2022.

Som stockholmare tycker jag naturligtvis att statens andel av de investeringar som ligger i såväl vägar som spårbunden trafik är på tok för låg. Staten borde naturligtvis bidra med mer än knappt 4 miljarder till en investering som omfattar närmare 26. Statens andel borde åtminstone ligga i paritet med hur stor andel man medfinansierar i andra delar av landet.

Men att falla så lågt som Sverigedemokraterna gör i sin reservation – helt ofinansierat och utan precisering och koppling till sin egen budgetmotion – är ändå gränsen för hur populistisk man får vara.

Vi socialdemokrater föreslår i stället att regionerna, i det här fallet Stockholmsregionen, ska få en betydande bestämmanderätt över trängselskattens utformning och hur intäkterna bäst används för olika investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik.

Med en sådan ordning skulle det bli mycket tydligare vad som är statlig medfinansiering och vad som i själva verket är dubbelbeskattning av stockholmarna.

I den frågan väljer regeringspartierna att ducka. Men ska man hårdra det är det så att samtliga partier utom Moderaterna och Sverigedemokraterna drar åt samma håll. Med andra ord finns det en kraftfull majoritet som rimligen borde kunna hitta en lösning.

Men som vanligt tillåts Moderaterna dominera bland regeringspartierna, och Folkpartiet, Kristdemokraterna och Centerpartiet tystas ned.

I den valenkät som Naturskyddsföreningen gjorde inför valet 2010 ställdes frågan huruvida man var beredd att driva igenom att beslut om trängselskatter ska fattas av landsting, region eller kommun, och inte av riksdagen. Här svarade Kristdemokraterna, Folkpartiet och Centerpartiet: Ja, så borde det vara. Alla partier i regeringen utom Moderaterna säger sig vara beredda att driva igenom regional beslutanderätt eller ökat regionalt inflytande. Ändå blockeras frågan. Med 172 dagar kvar av mandatperioden konstateras: icke godkänt – icke levererat vallöfte.

Fru talman! När det gäller detaljer i själva ärendet som vi behandlar här i dag är det olyckligt att avgiftsnivåerna blir olika i Stockholms innerstad och på Essingeleden.

I det förslag som var ute på remiss framstod det som att skattebeloppen på Essingeleden och i innerstaden skulle vara lika. I det av regeringen justerade förslag som riksdagen nu behandlar har nivåerna i innerstaden höjts för att finansiera tunnelbaneutbyggnaden. Det bäddar inte för ett tydligt och enkelt system, och jag beklagar det. Det hade varit mycket bättre och mer översiktligt att ha samma nivå på alla ställen. Detta behöver justeras framöver.

Vi är dock inte, som regeringen, beredda att redan nu sia om hur framtida befolkningsökningar kommer att påverka situationen på Essingeleden, eller snarare hur Förbifart Stockholms öppnande kommer att påverka trafikströmningarna. Men när Förbifart Stockholm väl står färdig och öppnar är det nog läge att justera trängselskatten i Stockholm igen.

Fru talman! På det stora hela är det såklart angeläget att Stockholmsförhandlingens förslag till utbyggd tunnelbana kommer i gång. Senast det byggdes tunnelbana i Stockholm var mellan 1965 och 1975, alltså den blå linjen. Så här en 50 år senare är det inte en dag för tidigt att bygga igen.

(Applåder)



Anf. 69 MATS PERTOFT (MP):

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 för Miljöpartiets del. Vi står bakom övriga reservationer, men för tids vinnande får det räcka med en reservation.

Det är lite roligt att stå i talarstolen i dag och se att en bred majoritet av riksdagens partier vill införa trängselavgifter på Essingeleden. Som Miljöpartiet har slitit med den frågan!

Det var också spännande att se att allianspartierna efter folkomröstningen i Stockholms stad böjde sig för väljarnas votum och insåg att den här staden behöver trängselavgifter. Det var spännande. Det var bra att ni lyckades inse detta, ni som innan dess lovade dyrt och heligt att avskaffa trängselavgifterna.

Den här staden behöver nämligen trängselavgifter. Den behöver avgifter som tar ned trängseln. Men den behöver inga nya bilskatter. Det är det problematiska med denna proposition. I mångt och mycket är den bra, men en ny bilskatt är inte bra. Ni vill inte vara med och finansiera de nödvändiga investeringar som behövs i den här regionen, ni tar er vatten över huvudet och vill bygga Förbifart Stockholm, och för att lösa den ekonomiska problematiken inför ni en ny bilskatt som inte har med trängseln att göra.

Om den hade med trängseln att göra skulle ni ju inte redan nu vilja besluta att ni ska sänka avgifterna när förbifarten byggs – förhoppningsvis byggs den aldrig, men om den ändå byggs. Det är lite märkligt. Det är som om ni inte vill att förbifarten ska användas. Redan i dag beräknar man att det är mellan 5 och 10 procent av trafiken som kommer att gå genom förbifarten. Mycket mer är det inte. Det är en extremt olönsam investering. Men ni vill dessutom sänka avgifterna och bestämma det redan i dag. Det betyder att ännu mindre trafik kommer att gå genom den. Det är ett mycket konstigt förslag, ett mycket dåligt förslag, och det är inte värt att rösta för i dag.

Däremot är det som sagt så att den här regionen växer. Som föregående talare väldigt tydligt tog upp växer den så det knakar, och det är mer och mer trängsel på vägarna. För att få en väl fungerande trafiksituation skulle vi snarare behöva en modernisering av trängselskattesystemet. Det är det som vi i Miljöpartiet skulle vilja lyfta fram på ett antal punkter. Det är väldigt viktigt att modernisera såtillvida att det blir ett bättre beslutsfattande med lokala beslut.

Denna proposition har en viss tyngd, men låt oss tänka tillbaka några månader till när vi stod här i kammaren och debatterade en annan trängselskatteproposition som handlade om Stockholms stad. Då skulle vi bestämma var de enskilda betalportarna skulle stå. Man skulle flytta dem några meter hit och dit. I vissa fall var det inte ens bestämt exakt var de skulle stå eller på vilka gator. Det är ju patetiskt. Det är patetiskt att riksdagens kammare måste ägna sig åt att bestämma var i Stockholms stad dessa betalportar ska stå. Det vore mycket bättre och mycket effektivare om beslut fattades lokalt och regionalt, om vi decentraliserade beslutsfattandet i denna fråga.

Det vore någonting för Centern att driva. Ni brukar ju säga att beslut ska fattas lokalt, och nu översvämmas vi återigen av era annonser om lokalt beslutsfattande. Det vore ett bra förslag, tycker jag, som ni kunde ansluta er till.

Som vi hörde nyss var Centern, Kristdemokraterna och Folkpartiet överens om att driva den frågan när de svarade på SNF:s frågor inför förra valet. Men ni har låtit er köras över av Moderaterna och driver inte frågan längre. Vi i Miljöpartiet är inne på detta fortfarande. Ni är välkomna att ansluta er.

Vi skulle vilja modernisera trängselavgiftssystemet på flera sätt. Vi ser framför oss ett system som är avståndsbaserat och flexibelt. Vi skulle vilja ha ett system där det blir dyrare ju mer man kör inom trängselskatteområdet. Ju mindre man kör, desto billigare blir det. Om du bara kör några meter behöver det inte kosta så mycket. Det vore väl ett effektivt system?

Dessutom har vi inspirerats av Singapore, där det visst finns ett system som låter en styra trängselavgiften utifrån trafiksituationen.

Tänk er bara situationen nu när man börjar bygga om Slussen. Det vore bra om det blev väldigt dyrt att köra runt Slussen när den har byggts om så att vi får mindre trafik där och trafiken leds till andra ställen, helt enkelt för att skapa en bättre trafiksituation.

Som ni märker blir det här mer och mer någonting som kunde debatteras i Stockholms stads kommunfullmäktige. Men det är det som är problemet med den här beslutsformen: Vi beslutar och debatterar saker som mycket väl och mycket bättre skulle kunna beslutas i Stockholms stads kommunfullmäktige.

Trängselavgiftssystemet har funnits ganska länge nu. Därför är det hög tid att man börjar utreda en modernisering och skapa ett nytt system som effektivt gör det som det ska vara till för, nämligen minskar trängseln.

Systemet ska inte straffbeskatta bilismen. Det är det alliansregeringen föreslår. Det vore bättre om staten tog sitt ansvar för infrastrukturinvesteringar, tydligt visade hur mycket saker och ting kostar och sedan inte påstod att det här är statliga pengar när det egentligen är regionala avgifter. I det här fallet är det till och med kommunala avgifter från trängselskattesystemet, men man låtsas att det är statliga pengar. Det är inte det; det var i alla fall inte så avtalen såg ut från början.

Från Miljöpartiets sida vill vi utreda det här. Vi vill decentralisera beslutsmakten. Inte minst tycker vi att det är utmärkt med trängselavgifter på Essingeleden. All forskning visar att de behövs om vi vill få ned trängseln. Vi vill också gärna att beslutet införs ett år tidigare än föreslaget.

Jag ska också passa på att framhålla att det finns ett enigt uttalande i skatteutskottets betänkande. Vi vill sänka straffavgiften, förseningsavgiften, som man i dag betalar. I dag betalar man 500 kronor när man missar att betala sin trängselavgift direkt, oberoende av hur hög den är. Vi i utskottet har enats om att man ska betala 100 kronor när själva trängselavgiften är upp till 100 kronor och 500 kronor därefter. Jag tycker att det väldigt bra att vi fattar det beslutet.

Jag hoppas att regeringen också genomför beslutet så fort som möjligt eftersom det har varit föremål för en del debatt på sistone – offentlig debatt menar jag då, inte kammardebatt. Jag hoppas att ni tar det på allvar och ser till att vi får ett modernare trängselskattesystem i framtiden – om nu alliansregeringen mäktar med moderna beslut. Jag tvivlar på det.

Anf. 70 DAVID LÅNG (SD):

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 2, Sverigedemokraternas reservation i betänkande SkU24, Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm.

Vi är alltså tillbaka för att debattera trängselskatt. Jag säger att vi är tillbaka eftersom vi har debatterat frågan förr. Våren 2011 var jag för övrigt här och argumenterade för att det åtminstone borde hållas en folkomröstning i Göteborg innan trängselskatt införs där, vilket samtliga partier utom Sverigedemokraterna här i kammaren var emot. Så var också fallet i Göteborg: alla riksdagspartier utom Sverigedemokraterna var emot folkomröstning. I dag visar det sig att det folkliga engagemanget i frågan var stort, och det visade sig finnas ett överväldigande folkligt stöd för en folkomröstning. Tänk så mycket trovärdighet många politiker hade kunnat vinna på att genomföra en folkomröstning från början, precis som vi i Stockholm fick folkomrösta innan trängselskatt infördes i Stockholm.

Inför den folkomröstningen, som ägde rum 2006, deltog vi sverigedemokrater på nejsidan i kampanjen, det vill säga att vi var emot att trängselskatt skulle införas. Det är ingenting jag förväntar mig att övriga partiers ledamöter ska komma ihåg, för Sverigedemokraterna satt inte i riksdagen på den tiden. Men jag kan upplysa om att en av anledningarna till att vi sade nej till trängselskatt då var att vi befarade den här utvecklingen – att när trängselskatten väl är införd kommer den att höjas och förmodligen även att börja gälla Essingeleden, trots att man bedyrade att det inte skulle ske. Detta är dock nu just vad regeringen föreslår i sin proposition.

Aven här är det en fråga om trovärdighet. Efter en folkomröstning bör man hålla vad man lovade innan.

Låt mig komma in på den aktuella propositionen lite mer i detalj. Det högsta sammanlagda skattebeloppet per kalenderdygn höjs från 60 kronor till 105 kronor. Det är en höjning med 75 procent. Vissa skulle kunna kalla det chockhöjning. Som skäl för höjningarna anger regeringen att de ska förbättra framkomligheten och bidra till att finansiera utbyggnaden av tunnelbanan.

Sverigedemokraterna ställer sig positiva till den tunnelbaneutbyggnad som föreslås inom ramen för Stockholmsförhandlingen. Det enskilt största tillväxthindret för Stockholmsregionen i dag är dock bristen på bostäder. Detta skapar en matchningsproblematik mellan företag som vill anställa och arbetstagare som anser att pendlingsavståndet är för stort – i kilometer eller i tid – eller att det är osäkert.

Stockholm är en fantastisk stad som jag själv är mycket glad över att bo i. Stockholm är också en tillväxtmotor som driver hela Sverige framåt ekonomiskt. Trots att det bara bor en femtedel av Sveriges befolkning i Stockholmsregionen produceras här en tredjedel av värdet av landets samlade varor och tjänster.

Stockholm är också en unik stad. Vi har en stadsbild som i mångt och mycket är en blandning mellan vackra byggnader och grönområden som inte förstörs av långa rader av grå skyskrapor. Det är en särprägel som vi bör värna. Dock innebär det också en utmaning i termer av begränsningar vad gäller nybyggnationer. Många vill gärna bo i innerstaden, men många vill också bo i de yttre delarna. Exempelvis nämner befolkningsprognosen för 2012–2020 att kategorin småbarnföräldrar lägger större vikt vid barnvänliga områden med mer natur och grönområden än vad andra personer gör. Likaså lägger de stor vikt vid bostadsområdets rykte och dess lugn. Samtidigt är tillgången till arbete naturligtvis en viktig faktor för de flesta.

Detta innebär att det finns en god tillväxtpotential i att flytta förorterna närmare innerstaden genom bättre kommunikationer. Förbifart Stockholm, när den är byggd, bedöms bidra till framväxten av fler mindre stadskärnor i regionen och kan komma att göra det än mer attraktivt att bo en bit utanför stan.

Fru talman! Som jag inledningsvis nämnde ställer sig Sverigedemokraterna positiva till förslaget om ett utbyggt tunnelbanesystem. Däremot ställer vi oss inte bakom regeringens finansieringsplan.

Trots Stockholms betydande roll för svensk tillväxt föreslår regeringen att staten ska bidra med bara ungefär en sjundedel av den uppskattade kostnaden. Det betyder ca 3,8 miljarder av totalt 25,7 miljarder. Resten förväntas stockholmarna själva stå för.

Trängselskatter infördes redan 2006 – först som en försöksperiod, och sedan blev det permanent. Efter den inledande försöksperioden gjordes utvärderingar om vilka grupper som beskattas mest och vilka konsekvenser skatterna gav. Bland dessa finns föga förvånande både förvärvsarbetande och barnfamiljer bland dem som betalar mest. Förvärvsarbetande betalade hela tre gånger så mycket som övriga. Dock var det sammantaget få som kunde klassificeras som mycket betalande. Bara 4 procent kom under en tvåveckorsperiod upp till en skatt på 200 kronor.

Följden av införandet av trängselskatt blev förvisso en minskning av privattrafiken i innerstaden, men vi kan också konstatera att många fortfarande nyttjar bilen. Varför gör de då det? Jo, förmodligen för att de måste. Förvärvsarbetare måste ta bilen till jobbet för att kollektivtrafikens förbindelser tar för lång tid. Barnfamiljerna måste ta bilen för att storhandla och ta barnen till fritidsaktiviteter eller skola och dagis.

Oavsett hur mycket skatt som tas ut kommer det alltid att finnas grupper som måste ta bilen. Därför är det fel att straffa dessa. Man kan naturligtvis hoppas att fler med ett utbyggt tunnelbanesystem lämnar bilen hemma, men de som ändå måste nyttja den får nog anses betala tillräckligt som det är i dag.

Sverigedemokraterna anser därför att staten ska delta med en större finansieringsandel än den föreslagna. Genom detta vill vi heller inte se någon höjning av nuvarande avgiftsnivåer eller utökning till Essingeleden. Vidare vill vi att de trängselskatter som tas ut i Stockholm ska bokföras som regionens medel och inte statens. Tillväxten i Stockholm är en nationell angelägenhet, och därför bör staten ta ett större ansvar.

Anf. 71 JACOB JOHNSON (V):

Fru talman! Klimatförändringarna är vår tids viktigaste framtidsfråga. För att minska utsläppen av växthusgaser måste bilismen minska och andelen resande med kollektivtrafik öka. I Stockholm resulterar en sådan omställning även i ökat kapacitetsutrymme i trafiken och i bättre luftkvalitet. För att klara klimatmålen har både Trafikverket och Naturvårdsverket bedömt att personbilstrafiken måste minska med 20 procent till 2030 i Sverige som helhet, och rimligen ännu mer i storstäderna, som har goda förutsättningar för kollektivtrafik. Trängselskatter och -avgifter är nödvändiga styrmedel för en sådan utveckling och bör tillämpas i ökad utsträckning.

Syftet med trängselavgifter är att minska trängseln och uppnå våra miljömål. Vi delar Naturvårdsverkets bedömning att de ökade intäkterna från trängselskatter bör användas till satsningar som leder till en övergång från vägtrafik till trafik som är bättre ur miljösynpunkt.

Vår inställning till Förbifart Stockholm är sedan länge välkänd. Vi motsätter oss motorvägsbygget, då det kommer att leda till ökade utsläpp i Stockholmsregionen och står i vägen för de viktiga investeringar som behöver göras i kollektivtrafiken. Vi menar därför att alla intäkter från trängselskatten egentligen skulle gå till utbyggd kollektivtrafik, precis som sades i folkomröstningen 2006. Det är förödande för våra klimatansträngningar att överskottet från intäkterna av trängselskatterna, undantaget de i propositionen föreslagna ökade intäkterna, är låsta till Förbifart Stockholm i 45 år. Detta begränsar kraftigt utrymmet för investeringar i långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm.

Vänsterpartiet anser att det är bra att det äntligen planeras för en utbyggnad av tunnelbanan i Stockholms län, vilket vi länge har verkat för. Vi har länge förespråkat en tunnelbana till Nacka Forum, men vi vill också se en förlängning i steg två till Orminge centrum. Vänsterpartiet har även länge förordat en utbyggd tunnelbana från Odenplan till Karolinska och Hagastaden med vidare förlängning till Solna station. Detta har dock under lång tid mött motstånd från borgerliga partier, vilket sannolikt lett till en fördyrad tunnelbanelösning till Karolinska.

Vi ser även behov av en förlängning av tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö station samt en förlängning av grön linje från Skarpnäck till Tyresö. En angelägen satsning som måste till i närtid är utbyggnaden av Spårväg syd i två etapper. Vi vill utreda möjligheten till tunnelbana från Liljeholmen till Fridhemsplan med vidare förlängning i nordostlig eller nordvästlig riktning.

Vi anser att en förlängning bör införas inte bara från Akalla till Barkarby station utan även från Hjulsta till Barkarby station så att en ringlinje bildas mellan Hjulsta och Akalla. Genom att sammanlänka de blå linjerna skulle tillgängligheten öka ytterligare för boende runt Järvafältet och nya resmönster skapas. Vi vill även se stora satsningar på ökad cykeltrafik i Stockholmsregionen, vilket skulle underlättas av en statlig medfinansiering.

Ett investeringsbeslut av denna storlek bör helst ske genom en bred överenskommelse. Staten har ett stort ansvar för en ökad kapacitet i kollektivtrafiken i hela landet och i synnerhet i våra storstäder. Vi anser att 2013 års Stockholmsförhandling, med endast 18 procents finansiering från staten, är alltför dålig, då en hållbar trafiksituation i Stockholm i hög grad är en nationell angelägenhet. Vi har därför i vårt förslag till statsbudget ett kraftigt ökat statligt stöd till den lokala och regionala kollektivtrafiken samt riktat stöd till spårtrafik i våra städer.

De förändringar i trängselskatt som föreslås i propositionen kräver reserverade busskörfält för att öka kapaciteten i kollektivtrafiken över trängselskattesnitten. Dessutom bör linjelagd respektive särskild kollektivtrafik – färdtjänst, skolskjuts och skolresor – även fortsättningsvis undantas från trängselskatt.

En kommun kan i dag inte besluta över införandet av trängselskatt och om hur intäkterna från denna ska användas. Vi anser att kommunerna själva ska få avgöra om de vill införa trängselskatt och hur intäkterna ska användas, vilket vi framför tillsammans med Miljöpartiet i reservation 5.

Vänsterpartiet har under ett flertal år varit positivt till införandet av trängselskatt på Essingeleden och välkomnar ett införande enligt propositionen. Men vi anser att införandet bör tidigareläggas med ett år, så att avgifter tas ut redan med start den 1 januari 2015, i enlighet med reservation nr 1.

Vi anser inte att det finns anledning för regeringen att redan nu uttrycka framtida ändringar av nivån på trängselskatterna med anledning av Förbifart Stockholms eventuella införande 2022. En ändring av nivån för trängselskatt på Essingeleden med anledning av ett eventuellt öppnande av Förbifart Stockholm bör därför inte fastställas nu. Det utvecklar vi i den rödgröna reservationen nr 3, vilken jag härmed yrkar bifall till, fru talman.

När det gäller frågan om att även utlandsregistrerade fordon bör omfattas av trängselskatt kan vi ställa oss bakom utskottets uttalande, i enlighet med Vägtullsutredningens förslag, om att utländska fordon, bland annat av konkurrensskäl, ska betala trängselskatt. Och vi avvaktar det av regeringen utlovade förslaget i budgetpropositionen för 2015.

Avslutningsvis kan jag ställa mig bakom utskottet när det gäller Vägtullsutredningens förslag att införa en förseningsavgift på 100 kronor innan en tilläggsavgift på 500 kronor påförs, vilket sker i dag vid enstaka försenade inbetalningar, vilket är en orimlig ordning.

Anf. 72 ANETTE ÅKESSON (M):

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i skatteutskottets betänkande 24. 1 korta ordalag handlar det om att besluta om det avtal som ska säkerställa en utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm de kommande åren. För att det ska vara möjligt behöver trängselskatten höjas i Stockholms innerstad och en trängselskatt införas på Essingeleden. Förslaget är framförhandlat mellan staten, genom 2013 års Stockholmsförhandling, Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun och kommer att förbättra framkomligheten på vägarna och även miljön i Stockholm.

Det är glädjande för hela landet att det går bra för Stockholm. Tillväxt och inflyttning är i grunden positivt, men det går inte att förneka att det påverkar trafikmängden på vägarna negativt. Trängselskatten har införts just för att förbättra framkomligheten och miljön. Intäkterna ska sedan förvaltas på det för samhället bästa sättet.

Sedan trängselskatten infördes i Stockholm 2007 har nivåerna inte justerats. En delförklaring till en höjning är alltså att skattenivåerna realt har sjunkit. Samtidigt var intäkterna från början tänkta att huvudsakligen finansiera Förbifart Stockholm och några mindre objekt.

Det är redan en stor befolkningsökning. Befolkningen prognostiseras fortsätta att öka de kommande åren, till ca 2,6 miljoner människor i Stockholmsregionen år 2030. Det ställer än högre krav på transportinfrastruktur, effektiva kollektivtrafiktransporter och bostadsbyggande. Därför är det positivt att staten, landstinget och ovan nämnda kommuner har kommit överens om denna satsning och är eniga om att bygga ut tunnelbanan. En utbyggd tunnelbana enligt överenskommelsen möjliggör i sin tur ett ökat bostadsbyggande. I avtalet åtar sig kommunerna att själva eller genom exploatörer bygga 78 000 bostäder. Det motsvarar ett Uppsala, är ett välkommet tillskott och kommer många människor tillgodo.

Rollfördelningen är tydlig. Naturligtvis gäller det kommunala planmonopolet. Kommunerna äger därmed fortfarande själva instrumentet att se till att bostäderna byggs på för kommunen lämpliga platser och i passande utformning. Genom uppgörelsen med staten och landstinget har kommunerna goda förutsättningar för det som är tillväxt för dem, nämligen möjligheten att locka till sig nya kommuninvånare. Det i sin tur är förutsättningen för att man ska kunna fortsätta utveckla verksamheter inom skola, vård och omsorg.

Landstinget står för utbyggnaden av tunnelbanan. Det är en historisk utbyggnad med 19 kilometer ny tunnelbana till Nacka och Gullmarsplan/Söderort, till Arenastaden via Hagastaden samt från Akalla till Barkarby station. I Stockholm har man sedan 2006 investerat 8 miljarder kronor för att modernisera tunnelbanan. Det är väldigt bra. Punktligheten har förbättrats, och man har kunnat konstatera att andelen resenärer som väljer kollektivtrafiken har ökat. Det är positivt för miljö, kommuninvånare och besökare. Och det motiverar till de fortsatta satsningarna.

Investeringskostnaderna om 25,7 miljarder kronor fördelas mellan staten, som tar ca 53 procent, landstinget och kommunerna, enligt avtal. Av statens del, om ca 13 miljarder, utgörs 9 miljarder av de breddade och höjda trängselskatterna. Enligt avtalet, som alla parter står bakom och som är regeringens förslag, kommer trängselskatten från den 1 januari 2016 att vara 11, 15, 25 respektive 35 kronor per passage till och från Stockholms innerstad enligt föreslagna tidsintervaller, jämfört med 10, 15 och 20 i dag. Trängselskatten på Essingeleden tidigareläggs så att den införs 2016 i stället för att man avvaktar Förbifart Stockholms färdigställande, som är beräknat till år 2022. Summorna på Essingeleden föreslås bli 11, 15, 22 respektive 30 kronor.

Essingeleden är mycket hårt belastad av mestadels lokal trafik som påverkar en stor del av det centrala vägnätet. Införandet av trängselskatten på Essingeleden väntas minska trafiken med 10–15 procent under rusningstrafik. Enligt Trafikverket innebär en införd trängselavgift att effektiviteten på vägnätet ökar så mycket att trafikanterna totalt sett får en vinst, med minskade köer och kortare restider, även om man får betala om man enbart passerar. Det maximala skattebeloppet per dygn föreslås höjas från 60 till 105 kronor. Det kan bli en hel del för en enskild eller för ett företag, men samtidigt finns en avdragsrätt när det gäller arbetsresor.

Trängselskatterna beräknas ge en ökad intäkt om 640 miljoner kronor sammanlagt. Och det är denna ökning som möjliggör tunnelbaneutbyggnaden.

Trafikverket har i sina analyser konstaterat att det, när Förbifart Stockholm beräknas öppna år 2022, finns en risk för att Essingeleden underutnyttjas då den trängselskattefria förbifarten riskerar att överutnyttjas. Därför är det viktigt att sända en tidig signal om att trängselskatten på Essingeleden kommer att sänkas när väl Förbifart Stockholm öppnas.

Jag vill säga något apropå Förbifart Stockholm. I Miljöpartiets och Vänsterpartiets respektive motioner talar man om ”eventuellt byggande” av Förbifart Stockholm och att man ”motsätter sig byggandet av” Förbifart Stockholm. Dessa formuleringar anser jag är allvarliga. Vad innebär de? Hur starkt driver Miljöpartiet och Vänstern dessa frågor i en eventuell regeringsförhandling, som jag inte hoppas kommer att inträffa? Hur ställer sig Socialdemokraterna? Är Förbifart Stockholm, detta stora och angelägna vägprojekt, någonting som Socialdemokraterna efter valet skulle sälja ut för att få regeringsmakten? Jag kan föreställa mig att det är många, inte minst i och runt Stockholm, som vill veta svaret på den frågan.

Skatteutskottet delar regeringens bedömning att trängselskatten bör sänkas om trafiken på Essingeleden respektive Förbifart Stockholm utvecklas på det sätt Trafikverket bedömer, och utskottet anser det viktigt att trafikmönstrets utveckling följs. Frågan bör även tas upp om enhetliga skattebelopp på Essingeleden och i innerstaden.

Övriga beslutspunkter för oss i riksdagen hänger dels ihop med finansieringen, bemyndigande om ändrade ekonomiska åtaganden för behov av framtida anslag åren 2015–2048 respektive 2050 och överlåtande av en fastighet till Järfälla kommun, dels med inkomna motioner. Dessa motioner rör beslutsnivån för införande av trängselskatt respektive hur intäkterna ska nyttjas, till exempel kommunalt eller regionalt, om vi ska ha trängselskatt för utländska fordon och om grundavdrag för trängselskatt ska vara möjligt, samt utredning om frågan om ett avståndsbaserat trängselskattesystem.

Skatt till staten beslutas enligt regeringsformen av riksdagen, men trängselskatt i både Stockholm och Göteborg har beslutats om och införts på lokala initiativ och med starkt lokalt inflytande. 2011 års vägtullsutredning har vidare analyserat förutsättningarna för riksdagens eventuella delegation till kommuner gällande trängselskatt samt vilket organ som bör få intäkterna. Utredningens förslag bereds i Regeringskansliet, och utskottet anser att beredningen inte bör föregripas.

I frågan om trängselskatt för utländska fordon är utskottet helt överens. Vi alla tycker att även utländska fordon ska betala trängselskatt. Det gjorde även 2011 års vägtullsutredning. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd har i interpellationsdebatter svarat att avsikten är att trängselskatt för utländska fordon ska införas från årsskiftet 2015 och att regeringen återkommer med ett förslag. Skatteutskottet har nöjt sig men bevakar samtidigt frågan aktivt.

Vad gäller motionspunkten om ett helt annat system för trängselskatt kräver det utförliga utredningar och analyser. Därmed är det en fråga som skatteutskottet i nuläget inte tar ställning till.

Lite förvånande är det att Sverigedemokraterna i sin motion som gäller förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm tar upp hur de anser att mottagande av nyanlända flyktingar ska ske och på vilken beslutsnivå kommuners upprättande av avtal med Migrationsverket ska ligga. Man kan undra vad det har med saken att göra.

Det gäller nu att inte tappa farten. Vi har i riksdagen, liksom i landstinget och berörda kommunfullmäktige, ett färdigförhandlat avtal att ta ställning till. Det är angelägna satsningar som det handlar om, både gällande tunnelbaneutbyggnaden och bostadsbyggnationer, inte minst för kommunerna runt omkring Stockholm. Samtidigt förbättras framkomligheten i trafiken och miljön blir bättre.

I den bästa av världar hade dessa satsningar finansierats av manna från himlen, men som vi alla vet är det inte realistiskt. Satsningar måste vara finansierade, och i detta fall finansieras delar av satsningarna av trafikanterna, som får långsiktiga fördelar genom den utbyggda infrastrukturen, kommunerna och landstinget, som kan kompenseras genom ett ökat antal kommuninvånare, och staten. Vi hjälps alla åt och tar ett gemensamt ansvar.

Som jag har sagt tidigare: En minskad flaskhals i Stockholm gynnar hela regionen och har positiva effekter även för resten av landet. Kommunerna, landstinget och staten tar sitt ansvar och ser till helheten: hur människors vardag kan förbättras liksom förutsättningarna för ett framgångsrikt näringsliv. Detta bådar gott, inte minst för oss som hoppas på konstruktiva lösningar även i andra delar av landet.

(Applåder)



Anf. 73 MATS PERTOFT (MP) replik:

Fru talman! Jag kan hålla med om det som Anette Åkesson sade om att det är viktigt att inte tappa farten. Den här regionen växer otroligt snabbt, och man måste ta ansvar för kollektivtrafiken och trafiksituationen över huvud taget. Men jag hajade till över den ensidiga beskrivningen av trängselavgifternas ändamål, nämligen att de ska finansiera förbifarten.

Det var alliansregeringen som tog beslut om att permanenta trängselavgiftssystemet, men min minnesbild från hela debatten kring trängselavgiftssystemet – införandet, försöket och folkomröstningen – är att det hela tiden i första hand var kollektivtrafiken som skulle finansieras och inte bara förbifarten och några mindre projekt. Alla vi, som någorlunda kan den här regionens geografi och trafikströmmar, vet att hur många förbifarter vi än bygger kollapsar på sikt trafiksystemet om vi inte har en fungerande kollektivtrafik. Det måste ändå vara den som huvudsakligen ska finansieras i stället för ett antal motorvägstunnlar runt staden.

Anf. 74 ANETTE ÅKESSON (M) replik:

Fru talman! Förbifart Stockholm är oerhört viktig på många sätt. Det är en fantastisk satsning som kommer att påverka positivt. Men man har både i Stockholms stad och i Stockholms län satsat oerhört mycket på andra projekt, inte minst på annan spårbunden trafik som Tvärbanan. Man satsar också på bussar, färjor och pendeltåg, och man arbetar även med Stockholm som cykelstad. Jag ser alltså att mycket av finansieringen går till projekt som inte bara bidrar till vägar utan även till andra delar av infrastrukturen, inklusive kollektivtrafiken.

Jag hörde nu innan jag gick upp i talarstolen att man även ska införa en färjeförbindelse mellan Söder Mälarstrand och Norr Mälarstrand. Man jobbar alltså hela tiden aktivt med att hitta kollektivtrafik som är bra för stockholmarna.

Anf. 75 MATS PERTOFT (MP) replik:

Fru talman! Det är bra att Alliansen tar efter Miljöpartiets förslag och inför båttrafik.

Men vad jag frågade om var Anette Åkessons definition av vad trängselavgifterna i första hand ska gå till. Hon sade nämligen att de ska gå till förbifarten och några mindre projekt.

Min bild är tydlig. Vad vi behöver i den här regionen är breda och stora kollektivtrafikprojekt, inte i första hand förbifart och tunnlar som kostar allting och blir färdiga först om 20 år. Problemet är vad vi gör nu. Köerna finns i dag. Även om vi bygger hur många motorvägstunnlar som helst tar det ca 20 år innan de är klara. Ni har redan gjort av med pengarna på förbifarten och bundit upp dem, så det finns inga resurser kvar.

Sedan vill jag också fråga en annan sak. Anette Åkesson talar, apropå Miljöpartiets förslag, om att en modernisering av trängselavgiftssystemet borde utredas. Det är precis det som motionen handlar om, alltså att man bör utreda ett modernt sätt att förnya trängselavgiftssystemet och skapa ett flexibelt system som kan styra trafiken där vi behöver det.

Kan jag tolka Anette Åkessons ord om att den frågan behöver utredas som att hon är positiv till en sådan utredning? Det lät nästan så. Jag är en positiv människa, och jag antar att vi alla vill att Stockholmsregionen ska utvecklas, så jag skulle gärna höra några ord om möjligheten att utreda en modernisering av trängselavgiftssystemet.

Anf. 76 ANETTE ÅKESSON (M) replik:

Fru talman! Man kan säga att skulle man ändra system skulle det också krävas en utredning och en djupare analys. Jag tar inte direkt ställning till det mer än så. Jag hoppas att Mats Pertoft nöjer sig med det svaret.

Alliansen har, inte minst i Stockholms stad och Stockholms län, satsat oerhört mycket på olika trafikslag. Man ser inte bara till vägar, som det kan verka när vi pratar om Förbifart Stockholm som ju är oerhört viktig, utan man ser även till spårbunden trafik, till bussar och till båtar.

Anf. 77 GUNNAR ANDRÉN (FP):

Fru talman! Stockholm är fantastiskt och överträffas endast av oppositionen vars olika förslag ser ut som en solfjäder. Man kan fråga sig, om man ikläder sig rollen som väljare, vad som händer efter en eventuell rödgrön seger när det gäller skatterna på Essingeleden och i trafiken runt Stockholm. Det finns absolut ingen linje i detta. Väljarna kan välja och vraka och få allt de vill ha och samtidigt veta absolut ingenting.

Fru talman! Det är i år tioårsjubileum av att vi debatterar olika trängselskatter här. Lars Gustafsson och jag var med redan den 16 juni 2004, då vi diskuterade detta för första gången. Jag har läst igenom den debatten, och det var ganska intressant. Det är många positionsförskjutningar, måste jag säga.

Jag har också gjort en positionsförskjutning i den meningen att jag tidigare förespråkade att man skulle ha detta väldigt lokalt. Med den Stockholmsförhandling som vi nu har gjort är det en omöjlig position, av den anledningen att vi har olika sorters vägar. Vi har statliga vägar och kommunala vägar.

Mats Pertoft måste reda ut hur han vill ha det. Vad ska beskattas? Och vad ska det vara avgifter på? Det är inte helt klart. Essingeleden är en statlig väg. Ska Stockholm få beskatta den? Och ska Stockholm kunna införa avgifter på den?

Detta, fru talman, överträffas av reservation nr 3 som också är underskriven av Miljöpartiet. Den handlar om hur man ska förfara med avgifterna efter att Förbifart Stockholm har öppnat för trafik. Vi har här ett parti som är helt emot att man över huvud taget ska börja bygga Förbifart Stockholm. Sedan diskuterar de i en annan reservation vad som ska ske med avgifterna efter att den är färdigbyggd. Det är diametralt olika ståndpunkter. De går inte ihop. Det är alldeles uppenbart att man inte tror på sin egen politik.

Rekordet i denna debatt hitintills tas ändå av David Lång. Det är särklassigt. Han vill nämligen att de avgifter och skatter som han inte vill ha i form av trängselavgifter ska bokföras lokalt. Det står han här i talarstolen och säger. Skatter som man inte vill ha ska man alltså bokföra på ett lokalt konto. Det går inte ihop. Man kan väl inte bokföra något lokalt som man inte vill ha.

Stockholm är som sagt otroligt fantastiskt.

Vi har haft en lång diskussion om hur vi ska bygga ut tunnelbanan. Jag gick till Stockholms stadsarkiv och tittade efter när beslutet om tunnelbanan träffades. Det var den 16 juni 1941, några dagar innan Tyskland inledde invasionen av dåvarande Sovjetunionen, den 22 juni. Det är intressant att ta del av den debatten, inte minst bakgrunden. Den byggde nämligen på att borgarrådet Yngve Larsson, som sedan var folkpartiledamot i kammaren, förutsåg att Stockholm på 1960- och 1970-talen, alltså 30–40 år längre fram, skulle växa till ungefär 900 000 invånare. Det var ganska bra sagt. Det har dröjt lite längre tid, och det beror lite på vad man menar med Stockholm. Vi har haft en del inkorporering och så vidare.

Yngve Larsson var starkt drivande när man skulle fatta beslut om tunnelbanan. Socialdemokraterna var emot det, inte för att de – Seth Höglund och Fredrik Ström förekommer i diskussionsprotokollet – var emot själva idén med tunnelbana, utan man tyckte att det var väldigt dyrt med tunnlar. Det är bra att man har ändrat sig på den punkten. Tunnlarna har varit väldigt effektiva i Stockholm.

När vi 2004, också den 16 juni, fattade principbeslutet om införande av trängselavgifter i Stockholms stad, inte på Essingeleden, sade jag en sak som jag gärna vill citera även till detta protokoll, fru talman. Det handlade avgifterna. Då var det nämligen en ren skatt. Man fick inget annat. Man fick det som jag kallade för en Harpsundskatt och som räddade ministären Persson i 121-punktsprogrammet som man hade kommit överens om.

Jag sade: ”Avgifterna är en skenlösning utan nya skenor.” Det har ändrats med denna Stockholmsförhandling. Det är uppenbart att vi nu får en del saker som vi inte fick tidigare. Då var det bara en skatt. Nu ingår det i finansieringen av ett stort kollektivtrafikpaket. Man går längre än jag hade önskat och som jag har stått för. Mitt parti, och jag tror även flera andra partier, har sagt att vi inte ska beskatta resenärerna på Essingeleden över huvud taget.

Mats Pertoft sade att man inte får tappa farten. Men han har själv en fart som gör att bilarna på Essingeleden står stilla. De står ju stilla. Problemet är att om vi inte får en ordentlig kollektivtrafik kommer hela trafiken i Stockholm att stå stilla. Därför är det viktigt att vi får en ordentlig finansiering. Jag har sagt många gånger, fru talman, att utan ordentlig finansiering blir ingen ordentlig kollektivtrafik utbyggd i Stockholm, som Mats Pertoft och Sverigedemokraterna önskar här. Man måste ha pengar för att göra olika saker.

Vi har fått ge oss där och bryter, som jag ser det, ett vallöfte. Vi går nämligen in och säger att vi måste ta pengar på Essingeleden för att klara utbyggnaden av de stora trafikprojekten som det har redogjorts för här tidigare. Det är inget att hymla om. Att vi skulle beskatta Essingeleden var ingenting som vi hade berättat om för väljarna. Så är det. Men i en förhandling får man ge och ta. Och jag tror att det nu finns stor förståelse för att vi ska beskatta även en statlig väg.

Problemet, fru talman, är att den här principen som nu kan ersättas kan, och det ska man vara medveten om i övriga landet, i och med att man beskattar statliga vägar utöver vanlig vägtrafikskatt komma att ske i andra delar av landet också. Vi har exempel som liknar detta i Sundsvall och i Motala och så vidare. Varje finansminister vill se en egen finansiering av olika trafikprojekt.

Jag ska inte gå in på de olika reservationerna. Det har Anette Åkesson gjort på ett utmärkt sätt. Jag vill dock säga att det som har skett i Stockholmsregionen under de här åren har varit en god uppföljning på den Dennisöverenskommelse som en gång träffades vid 1990-talets början och som dess värre inte kom att genomföras av olika skäl. Men det var en bra sak och en god början. Jag tror att vi som har förmånen att bo här och att komma till Stockholm inser betydelsen av att vi har väl fungerande genomfartssystem och kollektivtrafikssystem i Stockholm. Stockholmsförhandlingen är ett bra exempel på att vi får full finansiering för det.

(Applåder)



Anf. 78 TERES LINDBERG (S) replik:

Fru talman! I mitt anförande tidigare nämnde jag Naturskyddsföreningens valenkät.

Det är bra att Gunnar Andrén själv är medveten om vilka anföranden han har hållit i kammaren. Och det känns bra att Gunnar Andrén är så pass uppriktig att han medger att han har ändrat ståndpunkt. I juni 2004 sa han att varje kommun som så önskar skall ha rätt att införa trängselavgifter för att stimulera ökat nyttjande av kollektivtrafik och att begränsa biltrafiken.

Mer anmärkningsvärt är att när Naturskyddsföreningen i valrörelsen inför föregående val frågade vem som ska ha ansvaret för att fatta beslut om trängselskatter och vem som ska ta hand om dem svarade ditt parti, Gunnar Andrén, tveklöst ja – inte nej, inte kanske. Ni problematiserade inte. Ni sa: Ja, de besluten ska fattas regionalt eller lokalt, alltså inte av riksdagen.

Det är lite anmärkningsvärt. Det är i och för sig ganska signifikant för den här regeringen att man flippfloppar med politiken och vänder kappan efter vinden var och varannan dag. Men här talar vi ändå om att man inför väljarna går ut med en undersökning och tydligt talar om hur man vill ha det. Samtidigt gäller det frågor där ditt parti helt enkelt har blivit överkört. Eller har ni gjort en stor omvärdering? Har de partimedlemmar från ditt parti som motionerar i de här frågorna, exempelvis Nina Lundström från Sundbyberg, ändrat uppfattning? Eller har du ändrat din uppfattning? Eller försöker ni bara mörka för väljarna hur Moderaterna i den här regeringen kör över er?

Anf. 79 GUNNAR ANDRÉN (FP) replik:

Fru talman! När det gäller att mörka för väljarna är jag mycket försiktig och känner mig inte alls i samma division som Socialdemokraterna, efter Annika Billströms löfte valåret 2002 att aldrig införa några trängselskatter. Man kan inte komma ifrån att det är svåröverträffat.

Sedan är det precis som Teres Lindberg säger: Vi har tvingats ändra åsikt på den här punkten, att man bara kan ha det lokalt. Anledningen är att man i Stockholmsförhandlingen, som har inträffat efter 2010, ville beskatta också en statlig väg. Kommunala vägar tycker vi fortfarande att kommunerna kan ta in avgifter på – det får kommunerna pröva – men nu ingår detta i ett stort paket, och det handlar om en statlig väg.

Jag skulle vilja ställa en motfråga till Teres Lindberg: Tycker Teres Lindberg att man lokalt ska få beskatta vägar? Ska Mats Pertoft få beskatta E4:an förbi Södertälje? Är det rimligt?

Nej, vi får se på vad man får beskatta och ha avgifter på. Men jag medger att detta är förvirrande, genom att vi har olika ägare till olika vägar.

Vi har ingått en överenskommelse som har ändrat förutsättningarna för var man kan ta ut avgifter. Det viktiga är något annat. Det är att vi får en bättre kollektivtrafik och ett bättre fungerande trafiksystem i Stockholm. Det tror jag att Teres Lindberg och jag i grund och botten är väldigt överens om. Det andra är fingertoppskänsliga saker som inte har så stor betydelse. Däremot kan vi inte bokföra avgifter som vi inte vill ha på något visst konto.

Anf. 80 TERES LINDBERG (S) replik:

Fru talman! Jag konstaterar att Gunnar Andrén inte svarar på min fråga över huvud taget utan vänder på den genom att ställa en fråga till mig.

Jag tycker inte att du har rätt. Du lyfter fram vad som hände i Stockholm mellan 2002 och 2006. Det som gjordes var inte att man införde ett trängselskattesystem, utan man genomförde ett försök och lät stockholmarna avgöra frågan. Vad stockholmarna tyckte var mycket tydligt i den folkomröstning som också gjordes 2006. Man införde inte systemet från början.

Min fråga handlade om vad Folkpartiet egentligen tycker. Är det rimligt att man går bakom ryggen på väljarna och ger så pass olika besked? Är det Gunnar Andréns uppfattning som är Folkpartiets uppfattning, eller är det den uppfattning som Nina Lundström från Sundbyberg har som är Folkpartiets uppfattning?

Jag tycker inte att detta är seriöst. Jag tycker att det flippfloppande som du just nu påvisar och som är signifikant för hela regeringen är väldigt tydligt.

Men vi är i ett valår. Jag tycker att det är viktigt att man är tydlig inför väljarna om var man står. Men du visar inte någon tydlighet här.

Anf. 81 GUNNAR ANDRÉN (FP) replik:

Fru talman! Jag tycker att repliken visar att det kan vara svårt att nå fram med ett ganska tydligt budskap. Jag sade att jag har tvingats ändra åsikt i den här frågan. Anledningen är att vi har varit med om en Stockholmsförhandling där man beskattar en statlig väg, där det tidigare bara har gällt kommunala vägar. Det är den stora skillnaden.

Jag anser inte att – för att nu ta ett exempel – att Mats Pertoft ska få beskatta E4:an, en statlig väg. Däremot får han gärna införa avgifter i Södertälje, om det skulle bli aktuellt. Detsamma gäller Jacob Johnson. Han kan inte beskatta den statliga vägen förbi Uppsala. Däremot kan han – om det nu skulle vara aktuellt – införa kommunala avgifter, för det får han själv bestämma.

Det nya är det som gäller det statliga vägnätet. Jag tycker att det är oerhört tydligt. Jag säger: På den här punkten hade jag helt enkelt inte tänkt färdigt.

Om Teres Lindberg har någon annan åsikt tycker jag att hon ska tala om den. Att kommunen ska få beskatta statliga tillgångar tycker jag är en felaktig ståndpunkt.

Anf. 82 KARIN NILSSON (C):

Fru talman! Mina allianskolleger har kommit med förträffliga redovisningar av vad ärendet handlar om. Anette Åkesson från Moderaterna har redovisat hela ärendet detaljerat, och Gunnar Andrén har haft sin sedvanliga historiebeskrivning i ärendet och också gjort en lysande analys av oppositionens inlägg. Jag tänkte därför fatta mig ganska kort.

Jag anser att regeringen har gjort en god förhandling, då man har förhandlat fram en paketlösning tillsammans med Stockholms läns landsting och några av Stockholms kranskommuner för att minska biltrafiken i innerstaden, för att minska utsläppen av avgaser och partiklar, för att finansiera en fortsatt tunnelbaneutbyggnad och för att skapa utrymme för fler bostäder i Stockholmsregionen, vilket också är av stor betydelse.

Den förändrade trängselskatten kommer att beröra även de fordon där avsikten enbart är att passera Stockholm via Essingeleden. Det kan säkert irritera en hel del. Men den intäkten innebär att regeringen kan begränsa statens insats, som annars skulle ha tagit en ännu större del av den samlade infrastrukturbudgeten. Det innebär att det finns mer pengar kvar till andra stora satsningar på vägar och järnvägar runt om i landet och givetvis också i närheten av Stockholm.

Med detta vill jag enkelt yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga motioner.

Anf. 83 LARS GUSTAFSSON (KD):

Fru talman! Som Gunnar Andrén påtalade hade vi den här debatten för nästan exakt tio år sedan. Den stora frågan då – som tycks upprepas här till och från – var huruvida kommunfullmäktige fick ta ut en kommunal avgift eller en skatt. Det visade sig att de inte kunde ta ut en avgift, utan det var tvunget att det kallades trängselskatt.

Det fick till följd att varje förändring av nivåerna skulle beslutas av Sveriges riksdag på begäran av kommunen. Då blir det ett väldigt sammelsurium när man blandar resonemang om trängselavgift och trängselskatt – plötsligt är det kommunal skatt på kommunala vägar. Men det var aldrig tal om kommunal skatt på statliga vägar – det är en helt annan sak. Det tror jag att man måste ha med sig.

Man kanske färgas lite grann av hemorten. När man här säger att Stockholm är en tillväxtfaktor i Sverige kan jag tänka på att 12 procent av Sveriges potatis kommer från Halland. Man måste också fundera på: Alla måste inte bo i Stockholm, om man vill trängas. Man kan flytta till Halland eller flytta någon annanstans. Det är inte heller alla som vill bo i Stockholm. En del vill bara köra förbi. Men likväl måste vi ha transporter av varor och personer på väg, hur mycket man än bygger ut all kollektivtrafik. Om man vill kunna äta i Stockholm måste varorna kunna komma in, och man måste kunna komma ut också.

Då är frågan hur man gör detta. Man kommer aldrig att kunna ha aldrig så höga trängselavgifter eller trängselskatter, utan man måste få in varorna ovan mark. Det är svårt att tänka sig en mjölkleverans under jord i tunnelbanan.

Vad som har varit det stora problemet med Stockholm är att man inte har kunnat bestämma sig för hur man ska göra, eftersom det till exempel är en mycket trång infart när det gäller spårbunden trafik som tvingas igenom här. Det är också så att personer som ska köra förbi Stockholm tvingas komma alldeles för nära Stockholm.

Dessa saker måste man ha med sig, innan man förstår den lösning som nu har kommit fram, där man försöker hitta en lösning på hela paketet som är bra för stockholmarna och som också är bra för dem som ska komma hit och som ska köra förbi här.

Det innebär tyvärr att man inte alltid kan hålla de principer som jag håller högt. Principer är mycket viktiga, för om man börjar ändra principerna kommer man till slut att ha ett lapptäcke av olika avgifter och skatter som påverkar andra finansieringsstrukturer.

Det här betänkandet handlar om finansiering av satsningar för att lösa trafikproblem i Stockholm. De lösningar som har föreslagits antas kunna finansiera de lokala satsningarna. Här har man ett stort paket av kommuner i regionen som är involverade i projektet, med hänsyn till att de får en vinst av detta. Det är alltså en fråga som når utanför Stockholms centrala delar.

Förhoppningsvis kommer detta att lösa de trafikproblem som avses – förhoppningsvis. Samtidigt medför förslagen en viss förskjutning av beskattningen av statliga vägar, exempelvis på Essingeleden, som kan komma att aktualiseras i andra delar av landet. Det är inte helt otänkbart att det i framtiden kommer in ansökningar om liknande lösningar från andra delar av vårt avlånga land där man ser behov av bättre infrastruktur.

Oaktat detta har vi kristdemokrater sett de sammantagna vinsterna med det föreliggande förslaget för huvudstaden, och detta har vägt över för att vi ska stödja förslaget i betänkandet.

Fru talman! Det finns, som tidigare har sagts, en hel del teknikaliteter om var olika uppbördsenheter ska stå och så vidare. Men detta framgår av reservationerna, och kommenteras i utskottsmajoritetens text. Jag tycker därför inte att det finns någon anledning att återupprepa detta.

Därmed yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.

(Applåder)



Anf. 84 TERES LINDBERG (S) replik:

Fru talman! Jag blir lite konfunderad. Det handlar inte bara om införande av nya avgifter på statliga vägar. Det handlar också om vem det är som har inflytande över att till exempel ändra nivåerna. Här står vi i dag och diskuterar tunnelbanedragningar i Stockholm. Det är egentligen ganska absurt. Det borde höra hemma i ett helt annat ”parlament” inte så långt härifrån – det näst största ”parlamentet” i landet och inte det största – alltså Stockholms läns landsting.

Jag nämnde Naturskyddsföreningens valenkät i mitt anförande tidigare. Jag upprepar det. Frågan var huruvida partierna var beredda att driva igenom beslut om trängselskatt om de skulle fattas av landstinget, regionen eller kommunen och inte av riksdagen.

Kristdemokraterna svarar, precis som Folkpartiet, tveklöst ja på den frågan. Det ska alltså inte beslutas av riksdagen.

Här står vi nu under denna mandatperiod och diskuterar en fråga inför föregående val, alltså inför valet 2010, där ni tveklöst har sagt ja till att det inte är riksdagen som ska fatta beslut om dessa frågor.

Precis som Gunnar Andrén var Lars Gustafsson uppe i debatten 2004 och anförde mycket tydligt att dessa frågor ska avgöras lokalt eller regionalt.

Här finns möjligheten. Vi har reservationer om dessa frågor. Varför ställer ni er inte bakom dem? Det är mycket tydligt i den här salen att det är bara Moderaterna och Sverigedemokraterna som inte vill ha ett regionalt inflytande över dessa frågor. Men ni vågar ändå inte stå upp för era åsikter.

Anf. 85 LARS GUSTAFSSON (KD) replik:

Fru talman! Jag skulle ha tagit med mig det anförande som jag höll för tio år sedan. Där framgår det nämligen att vi råkade på ett litet problem, nämligen 1809 års regeringsform som inte tillåter kommuner och landsting att ta ut skatt på vägar. Det var ett litet problem, och vi har fortfarande kvar detta problem.

Vi önskade från vår sida redan då i debatten att kommunerna skulle få bestämma. Det står i anförandet.

Jag kan nämna ett annat projekt som är ganska enkelt att förstå, nämligen Öresundsbron. Det är ett helt nytt projekt som gynnar två stater. Då är det logiskt att man finansierar det på det sättet. Det finns en fiskal motivation till att göra det.

Men vi kan inte ha ett lapptäcke av olika beslut från olika enheter som ska besluta om både statliga angelägenheter och kommunala angelägenheter. I detta fall är det inte längre bara en kommunal angelägenhet. De statliga infrastruktursatsningarna är inbegripna. Någonstans måste man hitta en lösning. Ibland får man göra en form av hybrid. Denna lösning är en form av hybrid för att vi tycker att det är bra för Stockholm och därmed också för vår huvudstad. Det är därför som vi har gått med på detta. Det finns inte någon ovilja mot att det fattas lokala beslut om lokala frågor.

Anf. 86 TERES LINDBERG (S) replik:

Fru talman! Jag trodde i min enfald att det är riksdagen som fattar beslut om lagar och därmed också ändrar lagar.

Det är lite tråkigt att Lars Gustafsson inte har sitt anförande från 2004 här. Men jag har faktiskt det här. Där står följande:

”Om en kommun eller region vill förbättra miljön och finansiera en förbättrad infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik genom att använda trängselavgifter bör kommuner och regioner har rätt att själva besluta om införandet av sådana avgifter för biltrafiken. Detta kan exempelvis ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen. Vid införande av trängselavgifter är den kommunala självstyrelsen central. Trängselavgifter ska beslutas av en kommun eller region.”

Sex år senare svarar ni i en enkät inför valet tveklöst ja på frågan att riksdagen inte ska ha ansvaret för detta.

Jag tycker faktiskt att det är beklämmande att man på detta sätt mörkar sin politik. Det är mycket tydligt att vi till och med har en absolut majoritet och inte bara en majoritet för att vi ska ha ett betydligt större regionalt inflytande när det gäller beslut om trängselavgifter. Ändå står ni här och vidhåller att ni ansluter er till Moderaternas linje.

Det är ganska typiskt för regeringen att de mindre partierna gång på gång får vika sig ned för Moderaternas åsikter. Jag tycker att det är tråkigt och beklämmande att svenska folket inte får se den politik genomföras som partierna dessutom har lovat inför ett val. Det var det som hände 2010.

Anf. 87 LARS GUSTAFSSON (KD) replik:

Fru talman! Jag är tacksam för att Teres Lindberg citerade vad jag har sagt. Problemet var att det inte var vi som var i regeringsställning. Varför införde då inte Socialdemokraterna detta när vi hade sagt detta? De gjorde inte som vi ville. Vi talade emot dem eftersom de inte ville införa det. Sanningen var att de inte kunde göra det eftersom det inte var legalt att göra det.

Vi kan i Stockholmspaketet inte låta kommuner bestämma över statliga vägar. Det måste vara ett statligt beslut. Jag kan därför inte förstå resonemanget. Teres Lindberg får gå hem och läsa på lite bättre.

Anf. 88 MATS PERTOFT (MP) replik:

Fru talman! Jag tänkte fortsätta där Teres Lindberg slutade. Frågan har faktiskt utretts vidare under alliansregeringens tid. Det är nu helt klart att riksdagen kan delegera beslut om införande av trängselavgifter till lokala organ. Det finns inte något frågetecken längre. Detta utreddes av den senaste grundlagsutredningen, om jag inte missminner mig helt, som fick i uppdraget att se över detta.

Frågan kvarstår därför. Om några allianspartier skulle vilja eller våga göra detta finns det i dag möjligheter att delegera beslutanderätt om införande av lokala trängselavgifter till kommuner och regioner. Det går. Kristdemokraterna kan genomföra sin politik. Vi i Miljöpartiet ställer gärna upp på det. Ett antal andra partier i den här kammaren kommer säkert att stödja det. Det finns dessutom en reservation om detta att rösta på.

Anf. 89 LARS GUSTAFSSON (KD) replik:

Fru talman! Det kan vara bra att veta när jag kommer hem till Laholm att vi kan införa lokala vägavgifter på våra egna vägar i Laholms kommun. Men kommunerna kan inte ta beslut om skatt på statliga vägar som ska finansiera kommunala satsningar. Jag förstår inte detta. Detta är ju ett helt paket som hänger ihop med hur man har fått ihop finansieringen. Det skulle inte räcka att kommunerna fixar det. I så fall hade kommunerna fixat infrastrukturen för länge sedan. Därför har vi en statlig inblandning.

Hur mycket Stockholms kommun än beslutar och hur många som än sitter där kan man inte besluta om hur staten ska finansiera och delfinansiera dessa projekt. Då har vi tagit ut en skatt på de statliga vägarna, vilket egentligen är lite mot principerna, för att hjälpa till och finansiera hela paketet. Ska det vara så svårt att förstå detta? Är det bara för att det är valtider som ni försöker skjuta några idéfrågor över på oss?

Men sanningen är att detta är ett paket – det står tydligt och klart – som handlar om hur vi finansierar just det som Mats Pertoft talar om och som han tycker att det är ett problem att vänta med tills det har införts, så att vi kan få bort trafiken från centrala Stockholm och få bättre kommunikationer med alla de tunnelbanor som ni ska borra och gräva för. Men principiellt kan kommunfullmäktige i Stockholm inte fatta beslut om statliga vägars beskattning.

Anf. 90 MATS PERTOFT (MP) replik:

Fru talman! Nu diskuterar vi inte Stockholmspaketet eller något annat paket. Vad vi diskuterar är möjligheten att till kommuner och regioner delegera beslut om införande av lokala trängselavgifter. Det har utretts i laga ordning. Man har kommit fram till att riksdagen har denna makt. Vi kan göra det i denna kammare. Det är det som Lars Gustafsson har bestridit hela tiden.

Sedan skulle detta paket se precis likadant ut om det fanns en lokal beslutanderätt över detta. Men vi skulle inte behöva stå i denna kammare och bestämma om när man måste flytta någonting några meter och så vidare. Detta detaljstyre är häpnadsväckande och ineffektivt.

Det skulle i stället kunna göras upp i antingen Stockholms läns landsting eller Stockholms stads stadshus – eller i någon annan kommun. Det handlar om att rätt beslut ska ske på rätt nivå, alltså det Lars Gustafsson har varit inne på själv, och att vi måste vara överens. Min fråga är: Är vi överens om att riksdagen har makten att delegera beslut om införandet av lokala trängselavgifter till andra nivåer? Stockholmspaketet är en annan sak; frågan gäller makten att ändra.

Den makten har riksdagen i dag – om man vill ta den och om man vill stå upp för sina vallöften. Det är det debatten handlar om nu, att stå upp för vad man har lovat väljarna. Den handlar inte om själva Stockholmspaketet, och det jag undrar är just om Kristdemokraterna står upp för sitt vallöfte att beslut om trängselavgifter ska kunna tas lokalt.

Anf. 91 LARS GUSTAFSSON (KD) replik:

Fru talman! Jag har nog kommit till en debatt om fel betänkande. Det står här att det är 2013/14:SkU24 och att det handlar om trängselskatt i Stockholm. Det är det paketet vi diskuterar; vi diskuterar inte huruvida kommunfullmäktige överallt i landet ska ha möjlighet att fatta beslut. Det tycker jag att de fortsatt ska ha, men det är inte det vi diskuterar – vi ska ju besluta här så att vi kan få igenom paketet. Är det inte vad det handlar om?

Det blir alltså en väldigt konstig debatt. Sakfrågan om man ska kunna ha kommunala beslut och kommunala frågor på kommunala vägar är en sak. Det har vi inga problem med, men vi kan inte blanda ihop skatt på statliga vägar som ska finansiera kommunala satsningar. Det är det som är problemet. Jag tror alltså att Mats Pertoft befinner sig i fel debatt.

(Applåder)

Anf. 92 GUNNAR ANDRÉN (FP):

Fru talman! Ju fler inlägg Teres Lindberg och Mats Pertoft gör, desto fler blir frågetecknen – och större blir de också. Jacob Johnson har haft den goda smaken att vara tyst i alla dessa frågor, liksom Sverigedemokraterna, men inte Teres Lindberg och Mats Pertoft.

Nu ska jag ställa en konkret fråga, eftersom det här inte bara gäller den statliga beskattningsrätten i Stockholms län. Jag ska ta ett exempel som rör de ärade ledamöterna från Malmö och Landskrona. Båda städerna ligger längs E6:an. Vem ska få beskatta E6:an? Är det herr vice ordförande i skatteutskottet som ska få göra detta, eller är det herr Anders Karlsson i Landskrona?

Detta måste ni svara på nu. Vem är det som ska få beskatta statliga vägar? Är det Landskrona kommun eller Malmö stad? Eller är det kanske så att Lars Gustafssons hemkommun Laholm, som också längs E6:an, ska få beskatta? Vem ska få beskatta de statliga vägarna, Teres Lindberg? Är det bara Stockholms kommun som ska få beskatta dem? Rätt beslut på rätt plats, Mats Pertoft – hur är det, ska Stockholms stad få beskatta Södertälje eller inte?

Anf. 93 TERES LINDBERG (S) replik:

Fru talman! Anfall är bästa försvar. Det är så man brukar säga. Men jag är ledsen, Gunnar Andrén – det är ni som flippfloppar. Det är ni som vänder kappan efter vinden. Väljarna kommer att genomskåda er.

Jag avstår från vidare replikrätt.

Anf. 94 GUNNAR ANDRÉN (FP) replik:

Fru talman! Jag tycker att Teres Lindbergs svar var väldigt intressant. En vanlig väljare och alla kunde höra att det inte fanns något som helst svar. Hon valde i stället att gå och sätta sig. Jag ställde en väldigt konkret fråga om vem som ska få beskatta statliga vägar. Är det Stockholms stad, eller ska kanske till och med Laholm få beskatta en statlig väg? Det är en intressant fråga.

När det gäller det Mats Pertoft tog upp tidigare tycker vi fortfarande att lokala avgifter ska få tas ut av kommunen. Nu kommer dock Teres Lindberg och diskuterar en annan sak, nämligen beskattning av statliga vägar. Även om Teres Lindberg har gått och satt sig nu, fru talman, vill jag säga att det inte finns något svar från henne på den här punkten. Det är absolut tyst. Väljarna svävar i total ovisshet om vem som ska få beskatta statliga vägar.

Anf. 95 MATS PERTOFT (MP) replik:

Fru talman! I stället för att försöka lägga ut vidare dimridåer vill jag ställa en rak fråga till Gunnar Andrén.

Det är tydligt: Riksdagen har makten att delegera beslutanderätten när det gäller lokala trängselavgifter till kommuner, regioner och landsting. Det är någonting Folkpartiet i valrörelsen lovade att stödja. Nu är frågan om Folkpartiet fortfarande står upp för detta. Vill man återupprätta sin heder genom att säga att man står upp för det, även om man i den här frågan och i den debatt vi har i dag har varit tvungen att vika sig för Moderaternas påtryckningar? Eller har man glömt bort att lokalt fattade beslut oftast är klokare än beslut fattade på riksnivå?

Anf. 96 GUNNAR ANDRÉN (FP) replik:

Fru talman! Nu handlar det om Essingeleden i det här fallet. Det är en statlig väg. Det Mats Pertoft diskuterar – alla tv-tittare och riksdagens ledamöter hör det – är någonting annat, nämligen de lokala vägarna. Där har vi inte ändrat uppfattning. Om Södertälje kommun vill införa trängselavgifter på gator i Södertälje har riksdagen inte med den saken att göra över huvud taget.

Frågan är dock en annan här nu, Mats Pertoft. Du måste kunna hålla två saker i huvudet samtidigt. Det kan du, men du vill precis som Teres Lindberg inte tala om detta. Teres Lindberg vill absolut inte tala om var hon står. Hur är det – ska Södertälje kommun få beskatta E4:an förbi Södertälje? Eller ska ni nöja er med det vi helt riktigt kom överens om i Grundlagsberedningen, nämligen att lokala beslut inom kommunen som till exempel rör kommunala vägar ska fattas lokalt?

Här har vi någonting annat i Stockholmspaketet, nämligen ett stort paket där man också tar in en statlig väg – Essingeleden. Min fråga till Mats Pertoft är: Är det på det sättet att Mats Pertoft anser att Södertälje kommun ska få beskatta dem som trafikerar E4:an förbi Södertälje? Är det er uppfattning?

Anf. 97 MATS PERTOFT (MP) replik:

Fru talman! Jag håller mig till ämnet, och jag vill fortfarande gärna veta. Det verkar som att Gunnar Andrén och jag har tagit ett steg framåt – Gunnar Andrén är överens med mig om att vi kan delegera detta beslut. Han är den första allianspolitiker i kammaren i dag som tydligt har sagt detta. Bra att vi är överens!

Då är nästa fråga: Är Gunnar Andrén beredd att följa upp vad han lovade väljarna i förra valrörelsen, nämligen ett genomförande av denna delegation? Sedan kan vi efteråt diskutera om det ska vara riksvägar eller lokala vägar och så vidare, men jag vill först veta. Gunnar Andrén kommer inte att bry sig om att svara på min fråga om jag släpper till. Jag säger alltså: Jag vill veta om Gunnar Andrén och Folkpartiet fortfarande är beredda att driva kravet om kommunal och regional beslutanderätt när det gäller trängselavgifter. Eller har man gett upp helt inför Moderaternas övermakt?

Anf. 98 GUNNAR ANDRÉN (FP) replik:

Fru talman! Under 16 lyckade förhandlingar lyckades Miljöpartiet få fram 0 kronor till 0 meter tunnelbana i Stockholm. Det var er stora framgång.

Nu hänger ni upp er på en annan sak. Alla kunde höra att Mats Pertoft flyttade fokus från det kommunala till det kommunala och regionala, vilket är en helt annan sak. Det är det som är själva poängen – vi står absolut fast vi det. Det var också det och inget annat Grundlagsberedningen redde ut, nämligen att Södertälje kommun och vilken kommun som helst får lov att i den egna kommunen beskatta med trängselavgifter. Det är fullt riktigt.

Jag har dock ställt en annan fråga, och den har Mats Pertoft inte besvarat. Frågan är hur man ska förfara regionalt med statliga vägar. Ska till exempel herr vice ordförande i skatteutskottet få beskatta E6:an över Malmö eller inte? Det tycker han säkert är bra, för alla tycker att det är bra att man får mer pengar i stället för att staten tar dem. På samma sätt som Teres Lindberg överlåter dock Mats Pertoft till väljarna att ta ställning till om de har något som helst svar på den frågan.

Jag har inte hört tillstymmelse till svar på frågan hur de ser på detta. Vi har gett ett klart besked: Det är en förhandling. Det är en statlig väg som inte tidigare har tagits in. Därför kan inte kommunerna ensamma svara för beskattningen.

Mats Pertoft får gå hem och göra om läxan.

Åk Essingeleden! Där står det stilla.

(Applåder)