 |
| Övermäktig konkurrens redan 1922 .... |
Man kan nog säga att bättre present till trängselskattemotståndarna i Göteborg är svårt att finna.
Å andra sidan: Vill göteborgarna avskaffa trängselskatten frigörs 17.000 miljoner kr - övriga landets bidrag till Västsvenska paketet via statsskatten - som kan användas på andra håll, pengarna är ju redan reserverade - kanske skulle man kunna finansiera Norrbotniabanan - som beräknas kosta 20-26 miljarder med dem? Det vore bra!!!! För Sverige!
I Stockholm är inte avgiftsnivån problemet utan att avgiften skall införas på Essingeleden innan Förbifart Stockholm är byggd. (Lagrådet har en annan invändning, den är jag osäker på håller i förhållande till andra resmöjligheter som kräver identifikation av resenärern.)
Med avgift på Essingeleden nu gillar jag inte - det är en ny linje från regeringen och allianspartierna, en linje som vänsterpartiet och miljöpartiet drivit för att få in fler bilar till Stockholms centrum. En svår- ja, o- -griplig politik.
Men höjda avgifter har inte alltid varit det som gällt. På Stocksundsbron - förr Stocksunds bro - fanns tidigare avgifter för gående, cyklar, buss, last- och personbilar, ko-, häst- och hötransporter från Roslagen etcetera, de avskaffades först 1928 genom beslut av Länsstyrelsen i Stockholms län
Tack för det!
Men de boende i trakten var skeptiska redan dessförinnan, eftersom konkurrensen från den 1895 etablerade järnvägen Stockholm-Stocksund-Rimbo var stenhård. (Nedan finns mer om den järnvägen)
Men här en skrivelse från november 1922 från Djursholms drätselkammare till Länsstyrelsen i Stockholms län, refererad i endera Dagens Nyheter eller Djursholms Tidning, klippet är lite oklart på den punkten::
19221103
--------------------------------
Revision av
Stocksunds brotaxa.
- - - -
Påkallas av
drätselkammaren hos länsstyrelsen.
- - - -
Väsentlig
sänkning av nu utgående avgifter anses lämplig.
- - -
På grund av den under de senaste åren
alltjämt växande trafiken över Stocksunds bro, en trafik, som säkerligen efter
de nu pågående förstärkningsarbetena på bron blivit avslutade ytterligare
kommer att ökas, torde de broavgifter, som för närvarande utgå, icke behöva
hållas på sin nuvarande höjd, framhåller drätselkammaren i Djursholm i en
skrivelse till länsstyrelsen.
Drätselkammaren hemställer för den skull,
att länsstyrelsen ville taga under omprövning, huruvida icke en revision av
brotaxan innebärande en väsentlig sänkning av nu utgående avgifter bör
genomföras.
- - -
Så om järnvägen - kul läsning!
- - -
Så om järnvägen - kul läsning!
Linjen Stockholm Östra - Rimbo Vid ett möte den 23 oktober 1880 diskuterades flera alternativa förslag till en järnväg mellan Rimbo och Stockholm. På mötet utsågs en interimsstyrelse som skulle arbeta vidare med frågan. 1881 beslöt man att bygga en smalspårig järnväg. Den 5 oktober 1881 beslutades den definitiva sträckningen av banan. Två alternativa kostnadsförslag hade upprättats. Det ena var upprättat av kaptenen Kullenberg och kostnaden var beräknad till 158 500 kronor. Det andra hade upprättats av kaptenen vid Väg- och vattenbyggnadskåren, C Lindequist, kostnaden uppgick till 1 674 000 kronor. Det senare förslaget blev det som styrelsen kom att antaga. Den 2 februari konstituerades Stockholm - Rimbo Järnvägsaktiebolag och styrelsen fick i uppdrag att söka koncession för den planerade banan. Koncession på sträckan Rimbo - Albano beviljades den 14 juli 1882 och samtidigt fastställdes bolagsordningen. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen ansåg att kostnadsförslaget var för lågt beräknat varför detta höjdes till 1754000 kronor. Koncession på bandelen Albano - Stockholm Östra beviljades fört den 10 juli 1884. Statslån på 500 000 kronor beviljades. Till entreprenör för själva banbyggnaden kontrakterades ingenjören Knut Fägersköld. Entreprenadsumman uppgick till 105 000 kronor. I detta ingick inge husbyggnader eftersom dessa skulle byggas av andra entreprenörer.  Stockholm - Rimbo Järnvägs lok nummer 1 "STOCKHOLM" tillsammans med järnvägens första personvagn. Foto från Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift 1926. 1 augusti 1883 startade bygget av banan. Den första tiden koncentrerades arbetena till sträckan Stocksund - Rimbo. Delen Stocksund - Östra station kom igång senare på grund av att det tog längre tid att fastställa detaljplanen. Först i april 1884 kunde arbetena igångsättas. Den mest komplicerade delen att bygga var mellan Stocksund och Östra station. Det var broar, bergsskärningar och ytfyllningar som komplicerade det hela. Den här delen blev också den per kilometer räknat dyraste delen. I december var överbyggnaden och grusningen så pass färdig att provisorisk godstrafik kunde köras mellan Rimbo och Stocksunds hamn. Den 28 september 1885 avsynades Stocksundsbron. Den var mellan landfästena 98 meter fördelat på två fasta spann á 36,6 meter och ett svängbart spann på 25 meter. I och med att bron var klar kunde grusningen och den sista skenläggningen på sträckan Stocksund - Östra station genomföras. Den 19 oktober 1885 lades de sista skenorna ut och det första lokomotivet ankom till Östra station. Banan besiktigade den 17 december 1885 och den 19:de invigdes, den 56 kilometer långa och 891 mm breda banan, Stockholm - Rimbo Järnväg under högtidliga former. Allmän gods- och persontrafik startade 21 december 1885.  Bilden visar Stocksundsbron, ca 1930. Ett tåg draget av en av de så kallade "stortyskarna" passerar. Foto: Stig Nyberg Linjen Framnäsviken - Ösby Den 19 september 1890 hade Djursholms Aktiebolag sökt och fått koncession på en spårväg mellan Framnäsviken och Ösby. Bolaget fick 14 november 1890 tillstånd att bedriva spårvägstrafik med lokomotiv. Djursholmsbolaget avtalade med SRJ att dom skulle sköta trafiken med Djursholmsbolagets rullande materiel från 20 december 1890 till 1 november 1892. Augusti 1892 köpte SRJ bandelen, inklusive rullande materiel för ett belopp på 200 000 kronor. Villkoret var att SRJ skulle anlägga och driva en elektrisk spårväg från Östra station till nedre delen av Engelbrektsgatan samt att med elektrisk drivkraft köra persontrafik från Östra station till Djursholm med minst 20 tågpar dagligen. Den 24 november 1892 fick man koncession för den elektriska driften.  Bilden visar Djursholmsbanan lok nummer 1 vid Djursholm - Framnäsvikens station 1895, strax innan eldriften startade. Foto: Stig Nyberg Flera korta elektriska linjer tillkommer 15 juni 1901 öppnades den 1 kilometer långa bandelen Framnäsviken - Eddavägen för allmän trafik 31 december öppnades den 2 kilometer långa bandelen Ösby - Altorp för allmän trafik. 15 oktober 1911 öppnades den 1 kilometer långa bandelen Stocksund - Långängen för allmän trafik. Den här linjen var från början en normalspårig (1435mm) spårväg och kom att vara en "isolerad ö". Den ombyggdes 1934 till smalspår (891mm) och kom därefter att bli en del i SRJ:s övriga nät. 1 maj 1912 öppnades den 1 kilometer långa bandelen Eddavägen - Svalnäs för allmän trafik. 18 oktober 1928 öppnades den 2 kilometer långa bandelen Altorp - Lahäll för allmän trafik. 25 maj 1937 öppnades den 1 kilometer långa bandelen Lahäll - Näsbypark för allmän trafik.  Bilden ovan visar en elmotorvagn av den första serien. Utvecklingen gick vidare och den nedre bilden visar andra generationens elmotorvagn, SRJ nummer 17. Foton från Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift 1926.  Järnvägsnätet växerEfterhand arrenderade och köpte SRJ andra järnvägar inom Roslagen. 1905 skaffade sig Stockholm - Rimbo Järnvägsaktiebolag aktiemajoritet i Uppsala - Länna järnvägsaktiebolag. Banan arrenderades från den 8 juli 1905 och kom från detta datum att sköta trafikeringen. Några år senare, 1908, köptes Uppsala - Länna järnvägsaktiebolag av Stockholm - Rimbo Järnvägsaktiebolag varefter ULJ kom att helt uppgå i SRJ. På grund av dålig ekonomi kunde Länna - Norrtälje Järnvägsaktiebolag (LNJ) ,under flera år, inte betala på det statliga lånet varför staten, 1904, till sist begärde att banan skulle säljas. Redan 1901 hade ekonomin varit så dålig att bolaget den 7 november gick i likvidation. Stockholm - Rimbo järnvägsaktiebolag lämnade anbud på LNJ och den 7 juni 1905 köptes LNJ till ett pris på 580 000 kronor. Som villkor för övertagandet sades bland annat att SRJ skulle rusta banan för en hastighet på 40 km/t. Den 8 juli 1905 övertogs trafiken av SRJ. Bolaget växer SRJ förvärvade efterhand aktier i Södra - Roslags kustbana (SRK) och kom så med tiden att få aktiemajoritet. Den 1 juli 1909 köpte SRJ Södra - Roslags kustbana. Köpeskillingen uppgick till 731 035 kronor och 71 öre. SRK uppgick därmed helt i SRJ. 1913 hade SRJ förvärvat nästan alla aktier i Rimbo - Sunds Järnvägsaktiebolag (RSJ). I praktiken ägdes RSJ av SRJ men det kom att dröja ända fram till den 1 januari 1935 innan SRJ formellt övertog RSJ 1921 ingick Faringe - Gimo Järnvägsaktiebolag (FGJ) och Dannemora - Hargs Järnvägsaktiebolag (DHJ) i en trafikförvaltning tillsammans med SRJ. Faringe - Gimo Järnvägsaktiebolag (FGJ) var från början ett dotterbolag till SRJ. 1 januari 1935 såldes FGJ till Dannemora - Hargs Järnvägsaktiebolag (DHJ). Sedan den 1 januari 1926 var även Dannemora - Hargs Järnvägsaktiebolag ett dotterbolag till SRJ. 1908 representerade den ursprungliga bandelen Stockholm - Rimbo endast en fjärdedel av den totalt trafikerade banlängden. Man beslöt därför att byta namn på bolaget. Från och med den 1 januari 1909 var det nya namnet, Stockholm - Roslagens Järnvägar. Signaturen var densamma, SRJ. |
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar