Ur Norrbottens-Kuriren (m) 10 aug 2010
I dag 11 augusti - har Norrbottens-Kuriren (m) publicerat en artikel, mer av informations- än debattkaraktär, som jag, Jens Sundström, Alvik, Luleå och landstingsråd i Norrbotten, och Ulla Persson, kommunfullmäktig och fp-ordförande i Piteå, bosatt i Svensbyn, står bakom.
Den är ganska viktig eftersom det från andra håll förekommer sådant slarv med planer och pengar när det gäller Norrbotniabanan. Vi reder ut varför denna järnväg är viktig för Sverige, inget regionalpolitiskt projekt.
Nu saknas snart bara mittenlänken.
Norrbotniabanan. 27 mil lång.
Den 28-29 augusti invigs Botniabanan, den 19 mil järnväg Nyland-Umeå, påbörjad 1999, färdig efter elva år till kostnaden cirka 13,5 miljarder kr.
(En högtidlig rullande invigning blir det, på fyra ställen från Kramfors till Umeå, med Kungen som invigningstalare på alla platserna.)
År 2012 invigs Haparandabanan, 12 mil järnväg Boden-Haparanda från 1902-15, påbörjad så sent som 2006 och vars nyaste del, 42 km nybygge Kalix-Haparanda påbörjat 2008, allt till en kostnad av 3,5 miljarder kr.
Alla som kan sin geografi – och det är det lite si och så med på vissa håll i Sverige – vet att det saknas en sträcka för att göra Sverige både kortare och rundare: Kustjärnvägen Umeå-Luleå.
Varför behövs den?
Svaret är enkelt: För att göra Sverige mer konkurrenskraftigt.
Trafiken från Kina-Ryssland till USA:s östkust via någon av Europas isfria hamnar kommer att expandera våldsamt under kommande decennier. Redan planeras för 50.000 containrar/årligen Kina-USA via Narvik.
Vilka hamnar skall användas? Valet står mellan – och det är där Norrbotniabanan kommer in – Bremerhaven/Rotterdam, söder om Östersjön, eller norr om, mot Narvik eller Göteborg.
Narvik är dock redan belastat och Malmbanan, som ju också den byggs om för cirka 10 miljarder kr för att klara bara LKAB-kraven framöver, kommer inte att klara de godsvolymer vi kan vänta framöver, med 750 meter långa tåg och 1600 tons vikt.
Återstår Göteborg, landets – och Nordens – i särklass viktigaste isfria in- och utskeppningshamn, därtill den enda i Norden som håller USA-godkända krav på tullsidan.
Tre järnvägsutredningar av totalt sex på sträckan Umeå-Luleå är redan klara, tre pågår.
Nu gäller att få fram en trovärdig kostnadsberäkning och finansiering.
Kostnaden enligt Norrbottniabanan AB uppgår till cirka 23 miljarder kr (2009). Det är en slant.
Det intressanta är dock att enligt de samhällsekonomiska kalkyler som gjorts ger Norrbotnibanan en avkastning på 1:45 kr/satsad krona, Haparandabanan 1:34.
Det är, bortsett från satsningar i Stockholms- och Göteborgsregionerna där persontrafiken är den bärande delen, de högsta återbäringarna av alla järnvägsprojekt i landet.
Därför bör Norbotniabanan byggas. Byggstart?
Genom riksdagsbeslutet att avvakta med höghastighetsbanorna i södra Sverige – vissa partier har råd med allt, men folkpartiet som klargjorde att vi satte Norrbotniabanan före höghastighetstågen ”för Sveriges skull” vill inte ha en återgång till dåvarande statsrådet Björn Rosengrens många hel- och halvavslutade luftprojekt, fina planer men inga pengar – bör beslut om Norrbotniabanan kunna träffas under den kommande mandatperioden.
Trots längden, 27 mil och kostnaden, 23 miljarder, finns skäl att tro att byggtiden kan bli avsevärt kortare än för Botniabanan: Vi är helt enkelt duktigare nu på att bygga järnväg.
Detta kommer vi att arbeta för under den kommande mandatperioden.
Inga luftiga löften. Bara riktiga – och viktiga – beslut.
Mycket har gjorts. Mer att göra.
Gunnar Andrén
Riksdagsman (fp)
Jens Sundström
Riksdagskandidat (fp)
Luleå
Ulla Persson
Kommunfullmäktig (fp)
Piteå
I dag 11 augusti - har Norrbottens-Kuriren (m) publicerat en artikel, mer av informations- än debattkaraktär, som jag, Jens Sundström, Alvik, Luleå och landstingsråd i Norrbotten, och Ulla Persson, kommunfullmäktig och fp-ordförande i Piteå, bosatt i Svensbyn, står bakom.
Den är ganska viktig eftersom det från andra håll förekommer sådant slarv med planer och pengar när det gäller Norrbotniabanan. Vi reder ut varför denna järnväg är viktig för Sverige, inget regionalpolitiskt projekt.
Nu saknas snart bara mittenlänken.
Norrbotniabanan. 27 mil lång.
Den 28-29 augusti invigs Botniabanan, den 19 mil järnväg Nyland-Umeå, påbörjad 1999, färdig efter elva år till kostnaden cirka 13,5 miljarder kr.
(En högtidlig rullande invigning blir det, på fyra ställen från Kramfors till Umeå, med Kungen som invigningstalare på alla platserna.)
År 2012 invigs Haparandabanan, 12 mil järnväg Boden-Haparanda från 1902-15, påbörjad så sent som 2006 och vars nyaste del, 42 km nybygge Kalix-Haparanda påbörjat 2008, allt till en kostnad av 3,5 miljarder kr.
Alla som kan sin geografi – och det är det lite si och så med på vissa håll i Sverige – vet att det saknas en sträcka för att göra Sverige både kortare och rundare: Kustjärnvägen Umeå-Luleå.
Varför behövs den?
Svaret är enkelt: För att göra Sverige mer konkurrenskraftigt.
Trafiken från Kina-Ryssland till USA:s östkust via någon av Europas isfria hamnar kommer att expandera våldsamt under kommande decennier. Redan planeras för 50.000 containrar/årligen Kina-USA via Narvik.
Vilka hamnar skall användas? Valet står mellan – och det är där Norrbotniabanan kommer in – Bremerhaven/Rotterdam, söder om Östersjön, eller norr om, mot Narvik eller Göteborg.
Narvik är dock redan belastat och Malmbanan, som ju också den byggs om för cirka 10 miljarder kr för att klara bara LKAB-kraven framöver, kommer inte att klara de godsvolymer vi kan vänta framöver, med 750 meter långa tåg och 1600 tons vikt.
Återstår Göteborg, landets – och Nordens – i särklass viktigaste isfria in- och utskeppningshamn, därtill den enda i Norden som håller USA-godkända krav på tullsidan.
Tre järnvägsutredningar av totalt sex på sträckan Umeå-Luleå är redan klara, tre pågår.
Nu gäller att få fram en trovärdig kostnadsberäkning och finansiering.
Kostnaden enligt Norrbottniabanan AB uppgår till cirka 23 miljarder kr (2009). Det är en slant.
Det intressanta är dock att enligt de samhällsekonomiska kalkyler som gjorts ger Norrbotnibanan en avkastning på 1:45 kr/satsad krona, Haparandabanan 1:34.
Det är, bortsett från satsningar i Stockholms- och Göteborgsregionerna där persontrafiken är den bärande delen, de högsta återbäringarna av alla järnvägsprojekt i landet.
Därför bör Norbotniabanan byggas. Byggstart?
Genom riksdagsbeslutet att avvakta med höghastighetsbanorna i södra Sverige – vissa partier har råd med allt, men folkpartiet som klargjorde att vi satte Norrbotniabanan före höghastighetstågen ”för Sveriges skull” vill inte ha en återgång till dåvarande statsrådet Björn Rosengrens många hel- och halvavslutade luftprojekt, fina planer men inga pengar – bör beslut om Norrbotniabanan kunna träffas under den kommande mandatperioden.
Trots längden, 27 mil och kostnaden, 23 miljarder, finns skäl att tro att byggtiden kan bli avsevärt kortare än för Botniabanan: Vi är helt enkelt duktigare nu på att bygga järnväg.
Detta kommer vi att arbeta för under den kommande mandatperioden.
Inga luftiga löften. Bara riktiga – och viktiga – beslut.
Mycket har gjorts. Mer att göra.
Gunnar Andrén
Riksdagsman (fp)
Jens Sundström
Riksdagskandidat (fp)
Luleå
Ulla Persson
Kommunfullmäktig (fp)
Piteå
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar