Arlanda flygplats tillhör dels de viktigaste kommunkationspunkterna i Sverige, dels utgör flygplatsen en av Sveriges största miljöolägenheter, buller, utsläpp av koldioxid och annat.
Därför slrev jag denna motion till folkpartiets förbundsårsmötet 2013, den är inlämnad den 2 februari 2013 och besvaras - utan löften - på ett positivt sätt av förbundsstyrelsen.
Här hela motionen:
Till Förbundsårsmötet 2013
Motion om Arlanda som järnvägsknutpunkt
Förslag:
Länsförbundets årsmöte beslutar ge förbundsledningen i uppdrag att verka för att en ny stor svensk järnvägsstation byggs ut i Sigtuna, förslagsvis just där Arlanda flygplats nu ligger.
Motivering:
Under de senaste åren har flygplatsen i Sveriges ledande flygkommun,
Sigtuna, vuxit mycket kraftigt.
Riksdagen beslutade redan 1946 att bygga en ny flygplats vid Halmsjön. 1952 landade det första planet - ända från Bromma! - på det som kom att kallas "puckelbanan", gissa varför! Den 26 juni 1960 lyfte första reguljära flygmaskinen från flygplatsen som då döpts om till Arlanda efter en namntävling i tidskriften
Veckotidningen
Året Runt - där juryn inte fann något förslag tillräckligt bra utan själv föreslog Arlanda.
Och i dag (siffrorna från 2011) ser Arlanda ut på detta sätt:
Antal passagerare/år: 19 miljoner, varav utrikesresenärer 14,3 miljoner
Fraktvolym: 195.000 ton (inklusive 20-gramsbrev)
Antal starter och landningar; 211.000, vara 138.00 till utrikesdestinationer
Flygbolag: 82 flygbolag vara 63 flyger endast utrikeslinjer
Flygbolag som endast är fraktbolag: 12
Totala antalet destinationer: 164, varav 136 utrikes och 28 i Sverige
Flest resenärer till: Köpenhamn, London, Oslo, Luleå, Helsingfors, Göteborg, Malmö, Frankfurt, Umeå och Amsterdam
Bankapacitet: Tre rullbanor om 3.300 meter, 2.500 meter och 2.500 meter
Antal anställda: 16.000
Antal pakeringsplatser: 22.000
Antal butiker: 53
Antal restauranger etc: 42
Antal hotell: Sex
Dessa siffror visar tre ting:
A. Det vore katastrof att lägga över också trafiken på Bromma till Arlanda utan mycket kraftiga förstärkningar i trafik- och miljöhänseende på Arlanda
B. Arlanda är inte bara en flygplats utan också ett trafik- och näringslivsnav
C. De störningar som flygtrafiken åstadkommer vad gäller utsläpp och buller måste minskas dels för kringboendes skull, dels för miljöns- och klimatets egen skull - eftersom, man kan tycka vad man vill om den saken, resandet kommer att fortsätta att öka i luften.
Sedan föregående årsmöte (17 mars 2012) i länsförbundet har
Nina Lundström, Anna Steele, Fredrik Malm och undertecknad - tillsammas med engagerade företrädare för folkpartiet i flyghuvudkommunen Sigtuna och länsförbundets ledande anställda - gjort ett besök på Arlanda för att få en belysning av de möjligheter och problem som finns med fortsatt flygverksamhet vid Arlanda flygplats.
(Undertecknad har också i riksdagen deltagit i debatter om Arlanda och Bromma med företrädare för miljöpartiet som dels vill lägga ner Bromma redan 2016, dels - samtidigt! - minska bullret från landande flygmaskiner, särskilt de som är bosatt i Upplands Väsby, ostridigt en angelägen sak; däremot tycks miljöpartiet strunta i problem som drabbar boende i Sigtuna, Knivsta, Vallentuna, Sollentuna och Österåker.)
Mark- och miljödomstolen pröver sedan den 2 maj 2011 villkoren för fortsatt tillstånd för flygverksamhet vid Arlanda; vid besöket på Arlanda hösten 2012 fick vi riksdagsledamöter en ingående beskrivning från olika parter om problemen ochmöjlighetern - dock främst från Swedavias företrädare. Swedavia svarar sedam 1 april 2010 för driften av de statliga flygplatserna i Sverige.
Swedavia bygger sin miljötillståndsansökan från 2011 till Mark- och miljödomstolen (i Nacka) på att upp till 350.000 starter och landningar kommer att behövas för att svara mot regionens och i grunden det svenska kommersiella in- och utrikesflygets behov under de närmaste årtiondena.
Eftersom lagstiftningen på miljöområdet ändrats flera gånger sedan början av 1990-talet, då nuvarande miljötillstånd godkändes av regeringen efter prövning av dåvarande Koncessionsnämnden för miljöskydd, kommer den nya tillståndsansökan att prövas mot 1999 års miljöbalk, en viktig förändring mot tidigare domstolsprövningar.
Det nuvarande tillståndet omfattar visserligen formellt 372.100 starter och landningar per år, men genom att ett av villkoren - kallas villkor 6 - innebär förbud för inflygningar söderifrån över Upplands Väsby från 1 janauri 2018, kommer Arlanda inte att kunna fungera som hittills från den dagen.
Den möjlighet som består i att ha ett system som medger kurvade eller sneda inflygningar för att undvika överflygning av tätbefolkade delar av Upplands Väsby, kommer inte, enligt såvälö Swedavia som de flygbolag som nu trafikerar Arlanda, att kunna vara i drift redan 2018 mer än vid enstaka inflygningar. Det beror dels på att flygplansflottan inte har sådan utrustning, dels att internationella regelverk förhindrar att krav på sådana inflygningar tvingas fram. Av lätt insedda skäl är raka inflygningar - utöver av säkerhetsskäl - att föredra av bränsleekonomiska och därmed även miljöskäl undantaget just bullerfrågan.
Hur Mark- och miljödomstolen - och eventuella överklaganden - kommer att se på ansökan finns ännu ingen kunskap om.
Men låt mig sätta in Sigtunaflyget i en vidare miljö- och trafikram:
1) Viktigast i dag är att världens länder kan enas om att beskatta ocksåflygbränsle.
Att göra det bara i Sverige, eller Europa, leder dessvärre bara till att flygbolagen tankar någon annanstans. Självfallet maximerar, eller minimerar, de sin nytta respektive kostnader.
Det skall kosta att smutsa ned luften.
Sverige bör vara pådrivande för att 1944 års Chicago-konvention, som nu är ett stöd för USA, Kina, Singapore, Ryssland och många andra mindre ansvarstagande länder att inte tillåta bränslebeskattning, skrivs om på detta område.
Visserligen har också flygmotorerna av ekonomiska skäl utvecklats mycket under senare år - och förbrukningen per personkilomoter är numera ofta lägre för stora passagerarplan än normalt förbrukande personbilar, men sanningen är också den att trots teknikframstegen ökar utsläppen dramatiskt från flyget beroende på att volymen vuxit så kraften. Enligt EU:s miljöbyrå EEA ökade utsläppen av koldioxid från interationella flygtransporter med 86 procent 1990-2004 och därefter har flyget ökat kraftigt.
2) Start- och landningsavgifterna måste göras mer avhängiga hur mycket varje enskilt plan släpper ut vid start och landning. Låga utsläpp skall premieras.
3) En områdesavgift måste införas på Arlanda för att minska attraktiviteten i att köra privatbil till Arlanda och parkera på Benstocken, Måby och allt vad de jättelika p-platserna nu heter.
4) Det gäller även taxibilar och, i något mindre grad, bussar, måste omfattas av områdesavgiften.
5) Dessutom utgör dessa P-platser, där fordonen står i lika långa rader som tider, en brottsstimulerande möjlighet. Tjuvar tar reda på bilnumren och åker sedan hem till de de resande villa- och lägenhetsinnehavarna. För att få parkera borde man kräva att alla nummerskyltar döljs!
6) Men den stora utmaningen är att förvandla Arlanda till ett järnvägsnav.
Det gäller från Stockholm, norrifrån, österifrån och västerifrån.
Debatten om bland annat Arlandabanan har helt gått snett när tre partier – socialdemokraterna, miljöpartiet och självfallet vänsterpartiet – vill använda miljarder av skattebetalarnas pengar för att bli ägare till Arlandabanan, Sveriges mest av resenärerna uppskattade järnväg, i stället för att göra Arlanda till en stor järnvägsknutpunkt.
Frågan måste ställas sålunda:
- Hur minskar vi antalet bilresor till Arlanda? Och hur ökar vi antalet miljövänliga spårresor?
7) Dessbättre har under 2013 en förbättring inträffat - efter 20 års diskuterande men ingen handling: Nu går det att åka pendentåg till Arlanda, bara man betalar extra. Sista ordet i denna fråga kan inte få vara sagt: Självfallet skall alla möjligheter att åka spårbundet till Arlanda premineras, inte bestraffas.
Vad görs skall, är ingalunda gjort ännu.
8) På Arlanda – eller snarare under – finns tre stationer, två trafikeras av Arlandaexpress, en av SJ:s långväga tåg som stannar mitt under Sky City.
Genom avtalen från 1994 har en rationell järnvägstrafik omöjliggjorts för SJ:s men ända fram till 2013 även för pendeltågens del.
Här bör regeringen tillsätta en samordningsman genast – så att vi inte riskerar att fastna vid att det är ett så kallat riskkapitalbolag som råkar ha koncession till Arlanda fram till 2040 och därmed, efter förluster under flera år efter öppnanden 1994, nu gör goda vinster.
Men allra viktigast är att besluta bygga ut järnvägsstationen mitt under Arlanda så att många fler resenärer kan nyttja denna station, gärna i form av en modern tågstation med galleria, affärer och vad som nu byggs kring Citybanan i Stockholm och som finns på massor av trafikknutpunkter världen runt.
9) Slutligen måste Roslagsbanan från Lindholmen, eller Molnby, kunna knytas till den här underjordsstationen. Det är tekniskt inget problem – bara vem som skall betala investeringen.
Att SL i sina utredningar kommer fram till att det inte är samhällsekonomiskt försvarligt, är inte överraskande. Dess beräkningar bygger emellertid på att antalet resenärer inte skulle motivera de ostridigt höga kostnaderna. Det gäller nästan alla stora trafiksatsningar. Inte heller Stockholms Tunnelbanan ansågs på 1940-talets mitt ekonomiskt försvarlig - och kritikerna har ju fått rätt: Varje tunnelbaneresa därefter har av olika trafikföretag fårr subventioner från skattebetalarna med ungefär 50 procent.
Ändå är det få som vågar säga: Det hade varit bättre om vi inte gjort något alls.
Genom höjda markvärden runt en ny tågstation på Arlanda ändras i grunden - precis som med tunnelbanan till Nacka eller - metoden brukades i den s.k. Cederschöilds-överenskommelsen - lönsamhetskalkylerna.
Varje resenär som underlåter att ta bil eller buss skapar också en miljövinst.
Stocksund den 2 februari 2013
Gunnar Andrén
